CARRIERE DE L'OLYMPIC
Années 1910
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CARRIERE DE L'OLYMPICAnnées 1910 |
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Les mois suivants son voyage inaugural, le navire connaît un succès incontesté, aidant de fait sa compagnie qui transporte plus de passagers en première classe en 1911 qu'aucune autre dans l'histoire.
Lors de sa troisième traversée, un observateur de la Cunard Line est à bord en quête d'idées pour le nouveau navire de sa compagnie (l’Aquitania) : durant le voyage, il visite le navire, se renseignant sur le taux d'utilisation des différentes installations du navire et leur succès potentiel.
Le 20 septembre 1911, l'Olympic entame sa cinquième traversée au départ de Southampton. Le départ est mouvementé puisque certains chauffeurs refusent d'embarquer à cause de la présence à bord de deux chauffeurs non syndiqués. Lorsque le navire part enfin, il voit s'approcher dangereusement de lui un navire de guerre britannique, le croiseur HMS Hawke. Le croiseur, conçu pour éperonner d'autres navires, heurte la poupe de l'Olympic avec sa propre étrave qui est littéralement écrasée sous le choc. Certains témoins disent alors que le capitaine du croiseur, George William Bowyer, dirigeait imprudemment son navire ; les autres que l’Olympic a aspiré le HMS Hawke. Durant l’incident se trouvent à bord deux membres d’équipage, Violet Jessop et Arthur John Priest qui, tous deux, survivent également par la suite aux naufrages du Titanic et du Britannic. La traversée est annulée à cause de la collision. Les passagers sont conduits en train jusqu'à Londres, et certains parviennent à rejoindre Liverpool pour embarquer sur l’Adriatic.
Après la collision, qui endommage deux compartiments étanches ainsi que les machines tribord et centrale, le navire doit rejoindre Belfast pour effectuer des réparations. En effet, la seule cale sèche pouvant l’accueillir se trouve chez Harland & Wolff : les brèches sont donc colmatées par des planches pour lui permettre de faire le voyage. Le coût des réparations est augmenté des dommages que doit verser la compagnie à la Royal Navy, ayant été jugée responsable de l’accident, malgré les multiples appels demandés par la White Star Line. Les réparations qui résultent de cet incident entraînent un transfert de main d’œuvre alors occupée à la finition du Titanic. Les travaux sont terminés le 30 novembre 1911 et le navire quitte Belfast le jour même pour reprendre son service transatlantique. Cependant, la collision a également un impact positif : le fait de s'être tiré sans victimes d'une collision avec un croiseur conçu pour éperonner des navires de guerre a renforcé sa réputation d'insubmersibilité.
Le 4 janvier 1912, l’Olympic traverse une tempête dont il se tire sans dommages. Il a moins de chance le 24 février suivant, lorsqu'il perd une pale d’hélice et doit à nouveau retourner aux chantiers. Pour le réparer plus rapidement, on réquisitionne des pièces prévues pour le Titanic dont le départ est reporté du 20 mars au 10 avril 1912. À cause d'une grève des mineurs de charbon en mars de la même année, le navire effectue une traversée depuis New York à vitesse réduite, transportant du charbon dans les cabines non utilisées, afin que son sister-ship dispose d'assez de combustible pour effectuer sa traversée inaugurale. Le 30 mars, Edward John Smith cède le commandement au capitaine Herbert James Haddock.
Lors du naufrage du Titanic le 15 avril 1912, l’Olympic, qui vient de New York, se trouve à 500 miles de son sister-ship. Leurs puissantes radios leur permettent de rester en contact, et Herbert James Haddock, capitaine de l'Olympic, se trouvant trop loin du lieu du désastre ne peut que relayer les informations aux autres navires. Ceci ne l'empêche pas de filer à 25 nœuds en direction de son jumeau. Dans la journée qui suit, tous les concerts à bord sont annulés, et une collecte de fonds est organisée par les passagers, parvenant à réunir 1 400 livres pour les rescapés. Le même jour, Arthur Rostron, capitaine du Carpathia, le navire qui a recueilli les survivants du naufrage dans la matinée, refuse la proposition d'Herbert James Haddock, qui comptait embarquer les rescapés à son bord pour permettre au Carpathia de poursuivre sa route. Les survivants risqueraient en effet un grave traumatisme en embarquant sur le jumeau du paquebot qui vient de disparaître sous leurs yeux. La portée de la radio du Carpathia étant faible, c’est de l’Olympic qu'arrivent les premières listes de survivants, souvent erronées. Le navire reprend finalement sa route pour Southampton où il arrive le 22 avril. Après le naufrage, durant les différentes commissions d'enquête, des expériences grandeur nature sont menées sur l'Olympic pour compter le temps de réaction du navire entre le moment où l'on tourne la barre, et le moment où le navire vire : il faut 35 secondes pour que le navire commence à tourner. Peu après la catastrophe, Joseph Bruce Ismay ayant affirmé devant la commission américaine que tous les navires de l'International Mercantile Marine Company seraient équipés d'un nombre suffisant d'embarcations de sauvetage, l’Olympic reçoit en toute hâte de nouveaux canots pour assurer la sécurité de tous ses passagers. Cependant, il s’agit pour la plupart de radeaux pliables récupérés sur des transports de troupes britanniques, parfois assez anciens. À la fin du mois, 300 chauffeurs et soutiers se mettent en grève, considérant ces nouveaux canots comme étant en mauvais état. La compagnie engage alors de nouveaux membres d'équipage dans les ports de Liverpool et de Portsmouth. Après un test des dits radeaux, au cours duquel une seule embarcation présente un léger défaut, le travail semble pouvoir reprendre. Cependant, un nouveau conflit se déclare, entre les marins grévistes et non-grévistes, paralysant le navire. Malgré l'intervention d'un navire de guerre proche sur demande de Herbert James Haddock, le départ prend trop de retard, et la traversée est annulée. Dans les temps qui suivent, l'équipage se montre assez inexpérimenté pour manœuvrer un tel navire : en juin 1912, le paquebot manque de heurter des rochers. Le mois suivant, il s'échoue sur un banc de sable près d'Ellis Island en tentant d'éviter une collision, ce qui le retarde de 90 minutes. Pour éviter toute mauvaise publicité, l’incident est tenu secret et n'est découvert que vingt ans plus tard. De plus, durant l’été 1912, les réservations pour l'Olympic sont au plus bas. Le navire est donc retiré du service le 10 octobre 1912 et subit une importante refonte de six mois, la compagnie souhaitant regagner la confiance du public. Ses compartiments étanches sont rehaussés, lui permettant de rester à flot avec six d'entre eux inondés (au lieu de quatre précédemment). Il est également renforcé sur une grande partie de sa longueur par une double-coque. Ces opérations sont complexes, dans la mesure où il faut retirer les cheminées du navire, ainsi que ses chaudières, ce qui implique de vider en grande partie la coque ; son hélice centrale à quatre pales est également changée pour une hélice à trois pales. Des canots de sauvetage sont ajoutés sur toute la longueur du navire. Le tonnage du paquebot est de fait augmenté, surpassant celui du Titanic, et en faisant le navire le plus grand au monde jusqu'à la mise en service de l’Imperator en 1913. Sur le plan des installations, le Café Parisien qui avait eu tant de succès sur le Titanic est ajouté sur le pont B, remplaçant une partie du pont promenade fermé ; de même de l'autre côté du navire, le restaurant à la carte est agrandi. En revanche, l'avant du pont promenade A, qui permet de différencier les deux navires, n'est pas modifié : vitrer cette partie rendrait le chargement des canots depuis le pont A plus complexe.
Lorsque l'Olympic reprend du service, la White Star Line prend des dispositions pour regagner la confiance du public en lançant une campagne de publicité. Le paquebot y est décrit comme représentant « virtuellement deux navires en un », et une brochure est diffusée, détaillant par le menu toutes les améliorations faites au paquebot. En attendant la venue du troisième navire de classe Olympic, le Britannic, l’Olympic assure son service transatlantique avec deux navires de dix et vingt ans ses aînés : l’Oceanic et le Majestic. Outre le Britannic, un troisième navire doit assurer le service transatlantique aux côtés de l’Olympic, pour remplacer le Titanic. La compagnie envisage en effet la construction d'un nouveau navire qui est soit le Germanic, prévu pour jauger 33 000 tonneaux, ou le Ceric, prévu pour en jauger 60 000, ce dernier étant le plus probable. Le Ceric (commencé sous le nom d'Europa) est en construction en 1914, puis est revendu à la Red Star Line qui le rebaptise Belgic en 1919. Il deviendra finalement le Belgenland en 1923. L'Olympic connaît une courte période de tranquillité, malgré une tempête début 1914 qui brise une partie des vitres de la salle à manger de première classe, blessant certains passagers et le commissaire de bord.
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