C'est en 1869, à partir de la flotte de voiliers de la White Star Line (W.S.L.), que Thomas Henry ISMAY fonda à Liverpool l'Oceanic Steam Navigation Company (O.S.N.C.) et fut ensuite rejoint par son vieil ami William IMRIE en 1870.

Le pavillon rouge portant l'étoile blanche que hissaient les bâtiments de l'ancienne compagnie fut conservé.

Thomas Henry ISMAY apparaît aujourd'hui comme le principal armateur britanique de la seconde moitié du XIXe siècle. Sa témérité et sa politique commerciale agressive firent de l'O.S.N.C. la société de navigation britannique la plus puissante de la fin du siècle.


Ses paquebots, de dimensions toujours croissantes, desservaient non seulement l'Amérique mais aussi l'Australie, dès 1883, et ensuite l'Afrique du Sud. L'Oceanic lancé en 1899, fut bientôt suivi d'un navire plus vaste encore, le Celtic (1901), qui ne fut, en fait, mis en service qu'après la mort de son propriétaire. Vînrent ensuite dans la foulée le Republic (1903), le Cedric (1903), le Baltic (1904), l'Adriatic (1907), le Megantic, et le Laurentic. L'escalade au gigantisme ne faisait que commencer !

Acquise en 1900 par la Morgan Combine, l'O.S.N.C. (toujours appelée W.S.L.) devint partie de l'International Mercantile Marine Company. Son propriétaire, le financier américain John Pierpont MORGAN, avait édifié un vaste empire sur l'acier, puis s'était intéressé dès 1893 au commerce sur l'Atlantique. Outre la W.S.L., il avait acheté la Leyland puis l'Atlantic Transport Line et conclu un accord de coopération avec les deux grandes compagnies allemandes, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd.

Les capitaux américains et la haute qualité technique des grands chantiers navals irlandais, seuls fournisseurs de la W.S.L., permirent à la nouvelle société de décider immédiatement la construction de deux paquebots géants, l'Olympic et son jumeau au destin tragique, le Titanic. Pavillon et équipages demeurèrent britanniques.

La grande époque de la navette régulière sur l'Atlantique allait commencer. L'Olympic, lancé en 1911, fut salué par la presse comme « le navire miracle de l'univers » qualificatif qu'il n'était pas loin de mériter. Un an plus tard, le Titanic prenait la mer, et comme tout le monde sait, sombra après avoir heurté un iceberg.



Joseph Bruce ISMAY, directeur général de la W.S.L. et fils du fondateur, fut au nombre des survivants. Il ne se remit jamais des conséquences du désastre et démissionna dans l'année pour ensuite se retirer de la vie publique.

Mais le mauvais sort allait continuer à s'acharner sur la W.S.L.. Après la disparition du Britannic en 1916, une suite de catastrophes financières s'abattirent sur la compagnie. C'en était trop pour son commanditaire américain... Dès 1927, John Pierpont MORGAN décida de se défaire de ses participations et la compagnie retrouva ainsi sa nationalité britannique.

Entre autres projets, elle fut notamment contrainte de renoncer à l'acquisition d'un magnifique paquebot de 60 000 tonnes qui aurait dû compter rien moins que trois cheminées et vingt-quatre moteurs diesels actionnant chacun un générateur et quatre hélices couplées. La grande crise des années trente allait porter le dernier coup à l'épave de la W.S.L. qui déjà sombrait. Le marché potentiel se rétrécit considérablement, les passagers se firent plus rares et, en 1933, elle ne disposait plus désormais que de quatre navires desservant New York. Il n'en restait qu'un pour rallier le Canada.
C'était la fin... Cédant aux instances pressantes du gouvernement britannique, la W.S.L. fusionna alors avec la Cunard Line.



La nouvelle société de navigation résultant de cette fusion vit officiellement le jour le 1er janvier 1934, sous le nom de Cunard White Star Line Ltd. Il fut aussitôt décidé de se défaire de la plupart des bâtiments de l'ancienne W.S.L.. Le capital réalisé allait permettre aux propriétaires de la nouvelle compagnie de porter leurs efforts sur le lancement de paquebots d'un type nouveau. Il s'agissait du Queen Mary, inauguré en 1936, et du Queen Elizabeth, dont la mise en service allait presque coïncider avec le centenaire de la Cunard Line.

L'entrée en guerre de la Grande-Bretagne fit annuler le voyage inaugural du Queen Elizabeth et ce n'est qu'en 1947 que se vit réalisé le rêve de la Cunard Line. Deux paquebots de 80 000 tonnes assuraient pour la première fois la liaison transatlantique hebdomadaire entre Southampton et New York. Les bénéfices réalisés au cours des premiers temps de l'après-guerre permirent à la compagnie de rembourser intégralement les prêts que lui avait consentis l'Etat pour la construction des deux géants.

Mais les années 1950, qui virent, comme on le sait, s'instaurer la domination du transport aérien sur l'Atlantique, devaient sonner le glas de l'âge d'or des grands paquebots. Un à un, les paquebots de la Cunard Line furent retirés du service. En 2008 ce fut le tour du Queen Elizabeth 2 qui, entré en service en 1969, fut l'un des plus grands paquebots de son époque derrière Le France (1961) alors champion du monde !

En 1971 , la Cunard Line elle-même fut rachetée par une société financière, la Trafalgar House, qui lui insuffla une nouvelle vie. Son activité est aujourd'hui principalement axée sur le transport des marchandises, et ses paquebots servent essentiellement pour des croisières.

Le MS Queen Mary 2 (2004), le MS Queen Victoria (2007), et le MS Queen Elizabeth (2010), assurent aujourd'hui le service transatlantique, maintenant ainsi la vieille tradition de la Cunard Line.