CARRIERE DE L'OLYMPIC

Années 1920

Le changement au mazout n'est cependant pas sans danger. Le risque d'incendie est en effet plus important et de nouveaux dispositifs de sécurité sont installés pour pallier ce genre d'incident. Un incendie survient dans l'une des chaufferies à cause d'une valve défectueuse, mais il est rapidement maîtrisé et on ne compte qu’un blessé. Les dispositifs de sauvetage du navire sont également modifiés, et des bossoirs sont ajoutés sur toute la longueur du pont des embarcations. Parmi les canots se trouvent deux embarcations à moteur, et le nombre total de canots peut contenir 3 428 personnes.

Le 25 juin 1920, l'Olympic reprend son service avec un total de 3 036 personnes à son bord, ce qui est peut-être le plus grand nombre de passagers transportés par un paquebot à destination de l'Amérique après guerre. Un enjeu de taille pour la White Star Line reste cependant le remplacement de ses deux navires perdus, le Titanic et le Britannic. Le Traité de Versailles vient cependant régler ce point. En effet, les Allemands se voient contraints de céder la plupart de leurs navires aux vainqueurs, parmi lesquels les plus imposants navires au monde : l'Imperator et son sister-ship toujours en construction, le Bismarck. Les deux navires sont cédés à la White Star Line et à la Cunard Line qui sont chargés de se les partager pour compenser la perte du Lusitania et du Britannic. La Cunard Line renomme ainsi l'Imperator en Berengaria, tandis que la White Star Line fait du Bismarck le Majestic. L'achèvement de la construction de ce dernier est laissé aux Allemands. L'Allemagne se doit aussi d'offrir une compensation aux pertes de l’Oceanic et du Laurentic entre autres. C'est ainsi que le Columbus, encore en construction, devient l’Homeric.

Cependant, aucun de ces deux navires n'est achevé. La White Star Line assurait depuis 1919 la liaison Southampton - New York avec l’Adriatic et le Lapland. Cependant, l'arrivée de l'Olympic crée un déséquilibre, les vitesses de ces navires étant inférieures de six nœuds à la sienne. Il faut attendre 1922 pour que les deux nouveaux navires entrent en service. Le déséquilibre reste cependant présent, l’Homeric ayant une vitesse moyenne de 18 nœuds là où ses compagnons excèdent les 22.

La carrière de l'Olympic connaît alors une période glorieuse, le navire transportant plusieurs célébrités. La plus notable est Charles Chaplin, qui voyage à son bord en septembre 1921. Il apprécie notamment le gymnase, le court de squash et le fumoir du navire, et apparaît même en public malgré sa grande timidité. Le navire transporte également Douglas Fairbanks et Mary Pickford, et finit par être surnommé « Film Liner » au regard des célébrités qui traversent l'Atlantique à son bord. Le 12 décembre 1921, l'Olympic traverse une tempête. Les dégâts dérèglent la fermeture de deux cloisons étanches, tuant un passager de troisième classe, Domenico Serafini, et en blessant un autre qui doit être amputé d'une jambe. Au début des années 1920, le navire transporte également d'autres célébrités comme le Prince de Galles Édouard VIII et surtout son créateur, Lord William Pirrie, dont il ramène la dépouille en Angleterre en 1924. L'historien Walter Lord, auteur de plusieurs ouvrages sur le naufrage du Titanic, voyage également sur l'Olympic à cette époque, alors qu'il n'est encore qu'un enfant.

Les lois concernant l’immigration se durcissent aux États-Unis avec l'adoption du Three Percent Act en mai 1921. Cette loi limite très fortement le nombre d'immigrants admis chaque année dans le pays. Ainsi, en 1924, ce chiffre est limité à 160 000 immigrants par an ; en 1931, le nombre est inférieur à 100 000. La troisième classe de l'Olympic devient donc progressivement moins rentable. L'Olympic profite cependant d'une autre loi Américaine, la Prohibition. En effet, les navires Américains étant considérés comme extension du territoire, ils sont soumis aux mêmes lois. Nombre d'Américains sont de fait attirés par les navires Britanniques, qui organisent parfois de courtes escapades pour satisfaire leur clientèle. L'équipage aide parfois même les passagers à se procurer de l'alcool. Violet Jessop raconte ainsi dans ses mémoires comment une de ses collègues hôtesses a fait passer sous les yeux d'un inspecteur des douanes une bouteille de whisky dans son décolleté généreux où il n'avait pas osé aller la chercher.

Le 22 mars 1924, le paquebot connaît une nouvelle collision en sortant du port de Southampton avec le Fort St George. Si le plus petit subit des dégâts considérables, l'Olympic semble s'en tirer sans grands dommages, si ce n'est une peinture abîmée à la poupe, et le navire achève ainsi sa traversée. Ce n'est que plus tard que l'on se rend compte que sa poupe est réellement endommagée, et celle-ci est remplacée durant l'hiver 1925/1926.

Avec le rachat de la White Star Line par Lord Kylsant en 1926, l'idée de moderniser l'Olympic après seize ans de carrière commence à apparaître, notamment pour l'adapter à la clientèle de l'époque. On a longtemps pensé que le navire avait subi une refonte majeure en 1928, mais il semble en réalité que ces changements se soient faits durant les hivers 1927/1928 et 1928/1929. Ainsi, des cabines sont supprimées pour laisser place à des salles de bains privatives et d'autres sont agrandies au détriment du pont promenade B37. 1928 voit l'apparition de la classe touriste en plus de la deuxième classe, après l'apparition en 1925 de la « troisième classe touriste ». La salle à manger de première classe est pourvue d'une piste de danse, tandis que le salon de première classe et la bibliothèque de seconde sont agrémentées de projecteurs de cinéma. La décoration de certains espaces comme le Grand Escalier est également modernisée, avec l'ajout d'une peinture verte sur les boiseries. Le 18 novembre 1929, l'Olympic connaît un événement assez inhabituel puisqu'il est secoué par un séisme sous-marin.