SS CALIFORNIAN

Leyland Line

Longueur : ± 136 Mètres

Largeur : ± 16 Mètres

Tonnage : 6.223 Tonnes

Vitesse : ± 12 Noeuds

Construction : 1900

Lancement : 26 novembre 1901

Voyage inaugural : 31 janvier 1902

Fin de service : 09 novembre 1915

Raison : Torpillé par un u-boat

Statut : Épave

Passagers : 47

Membres d'équipage : 55

Le Californian est commandé par la Leyland Line, compagnie exploitant de nombreux paquebots sur l'Atlantique nord, durant l'été 1901. Il est construit dans les chantiers navals Caledon Shipbuilding & Engineering Company de Dundee en Écosse. Sous le numéro de coque 159, il est le plus gros navire construit par ces chantiers à l'époque, bien que sa taille reste dans la moyenne des cargos de ce début de siècle. Son lancement a lieu le 26 novembre 1901, puis la mise en état du navire se poursuit en cale sèche.
Si le navire est initialement prévu pour le transport de coton, le rachat de la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Company de John Pierpont Morgan entraîne des modifications. La superstructure est agrandie pour permettre d'installer dix-neuf cabines assez luxueuses, permettant de transporter 47 passagers. Il s'agit d'une disposition courante au sein de l'International Mercantile Marine Company qui permet de faire traverser l'Atlantique aux passagers pressés. En offrant des cabines confortables à des prix accessibles (10 £ la traversée dans le sens Liverpool - Boston, 50 en sens inverse), la Leyland Line s'assure ainsi un revenu substantiel en transportant des passagers aux moyens trop limités pour profiter du confort des grands paquebots.
Le navire n'en reste pas moins principalement un cargo, comme en témoignent ses soutes imposantes et son apparence classique, et le transport de passagers n'est qu'un revenu d'appoint. Il est nommé Californian selon une tradition propre à la compagnie qui donne à ses navires le nom d'un des 46 états des États-Unis de l'époque, dans ce cas précis, la Californie.
Le navire est en outre pourvu de quatre mâts et d'une cheminée de couleur rose à manchette noire. Deux chaudières doubles alimentent en vapeur la machine à triple expansion du navire qui lui permet d'atteindre une vitesse moyenne de 12 noeuds. Le navire est également pourvu d'embarcations de sauvetage pour 218 personnes, soit deux fois la capacité du navire à pleine charge. Les cabines se trouvent dans la superstructure. L'équipage réside à tribord et les passagers à bâbord. Ils disposent d'une salle à manger et d'un fumoir.
Après des essais en mer fructueux le 23 janvier, le Californian entame son voyage inaugural le 31 janvier 1902 entre Dundee et la Nouvelle-Orléans, pour le terminer le 3 mars. Par la suite, il effectue des traversées transatlantiques, transportant généralement une trentaine de passagers en plus de sa cargaison. En 1902, le navire est affrété par la Dominion Line pour cinq traversées à destination de Portland. Il revient ensuite au service de la Leyland Line pour desservir le sud des États-Unis. De 1901 à 1911, il voit se succéder à son commandement quatre capitaines avant d'être finalement mis sous le contrôle de Stanley Lord, jeune commandant. Par son jeune âge (il a obtenu ses certificats de capitaine à 24 ans, un âge très avancé par rapport à beaucoup de ses collègues) et par son esprit d'initiative et ses compétences, Stanley Lord promet en effet de devenir un capitaine majeur dans la marine marchande britannique.
Le 30 mars 1912, le Californian fait escale à Londres d'un périple à la Nouvelle-Orléans au cours duquel il a dû affronter une tempête qui a endommagé une partie de sa cargaison de coton. Il arrive ensuite à Liverpool d'où il doit repartir pour Boston le 5 avril. Les préparatifs sont donc particulièrement hâtifs mais soignés car Stanley Lord est particulièrement autoritaire. Cela n'empêche pas des erreurs : dans la précipitation, l'opérateur radio Cyril Evans se voit dans un premier temps confier une carte de l'Atlantique sud. Tous les problèmes sont cependant résolus avant le départ. Pour cette traversée, qui doit durer quatorze jours, le Californian ne transporte aucun passager. Sur la passerelle de navigation, Stanley Lord est accompagné de trois officiers et d'un apprenti : ce sont George Stewart (Cdt en second ou chef officier), Herbert Stone (2ème officier), Charles Groves (3ème officier) et l'apprenti James Gibson.
La traversée est sans histoire durant la première semaine. Le dimanche 14 avril, le trafic de messages radios s'accroît : plusieurs navires croisant dans la zone signalent en effet des glaces se trouvant anormalement au sud. Dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Le soir venu, Stanley Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, arrêté par un épais champ de glaces à 22 h 2015. À 22 h 55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cap Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. À la décharge de Jack Phillips, Cyril Evans a oublié de débuter son message par le code spécifiant son caractère officiel et urgent. Finalement, à 23 h 30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le Commandant Stanley Lord à minuit. À 23 h 40, le Titanic heurte un iceberg.
Le 3ème officier Charles Groves, de quart sur la passerelle, croit apercevoir un paquebot au loin. Il prévient Stanley Lord qui lui conseille d'entrer en contact avec le navire par le biais de lampes morse. Le navire ne répond pas. De la salle des cartes, où il se repose, le capitaine l'observe également, mais déduit qu'il doit s'agir d'un cargo de la même taille que le Californian. Peu après, Charles Groves note que les lumières du navire sont éteintes. Cela ne le choque pas dans la mesure où le fait d'éteindre les lumières la nuit était une pratique courante sur les lignes d'Extrême-Orient où il avait travaillé. Il leur semble également probable que le navire ait été bloqué par les glaces et ait en conséquence éteint ses lumières pour que les passagers aillent se coucher. Les feux de position restent d'autre part visibles. Ayant conclu que la situation n'a rien d'anormal, Lord retourne se reposer, demandant à être réveillé au moindre signe suspect. Quant à Cyril Evans, il ne souhaite pas prendre le risque d'être à nouveau rabroué par Jack Phillips et ne cherche donc pas à rétablir le contact radio avec le Titanic tant que l'ordre ne lui en a pas été donné.
À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine E. J. SMITH ordonne alors à Joseph Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, 2ème officier du Californian, qui considère qu'il ne s'agit pas de signaux de détresse et que le navire informe juste qu'il est bloqué par les glaces. L'apprenti James Gibson croît pour sa part apercevoir des signaux à la lampe morse et tente d'y répondre, mais les signaux n'ayant aucune signification, il conclut finalement qu'il s'agit du clignotement du feu du navire. Lorsqu'une sixième fusée est envoyée, James Gibson décide de prévenir le capitaine, qui se range à l'avis de Herbert Stone et juge inutile de réveiller l'opérateur radio. Selon lui, le navire est un cargo qui ne possède pas d'émetteur. Finalement, les feux du navire disparaissent : Herbert Stone prévient une dernière fois Stanley Lord de l'avancée de la situation, et celui-ci conclut que le navire a prévenu les navires alentours des glaces avant de partir.
À 3 h 30, Herbert Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du carpathia venu secourir les naufragés. Il n'en fait cependant pas mention à Stanley Lord et continue sa veille. Le commandant en second George Stewart prend la relève à quatre heures et est informé de la situation. Une demi-heure plus tard, il en informe Stanley Lord. Celui-ci, voyant le navire et pensant qu'il s'agit de celui qui a été vu la veille, considère que tout va bien. Au bout de quelque temps, les officiers décident de réveiller Cyril Evans pour qu'il en apprenne plus sur les fusées vues dans la nuit.
Ses questions reçoivent bien vite une réponse : le Frankfürt lui apprend que le Titanic vient de faire naufrage. Plusieurs autres navires confirment la nouvelle et transmettent les coordonnées du lieu du drame, que l'opérateur transmet au capitaine. Celui-ci s'exclame étrangement : « Non, ça ne peut pas être exact. Vous devez me trouver une meilleure position ». Il fait ensuite mettre le navire en marche, mais pour une raison inconnue, se dirige d'abord dans le champ de glace, à l'ouest, avant de descendre vers la position du Titanic, qui se trouve hors des glaces au sud.
Vers 8 heures, le Californian arrive en vue du carpathia qui finit de recueillir les derniers rescapés. Le cargo propose son aide et est invité à rester sur les lieux pour trouver d'éventuels survivants. Les recherches sont cependant infructueuses. Après deux ou trois heures de recherches, le navire reprend sa route pour Boston.
Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est relevé du commandement du Californian. En août 1912, une lettre l'informe que la Leyland Line n'a plus besoin de ses services.
Le navire en lui même et sa compagnie n'ont pas à subir les retombées négatives du naufrage du Titanic : son activité concernant principalement les cargos, la compagnie n'a pas la visibilité de la Cunard Line ou de la White Star Line. La carrière du Californian quitte le feu des projecteurs : dans les deux années qui suivent, le navire continue à naviguer entre Liverpool, Boston et la Nouvelle-Orléans.
Avec la Première Guerre mondiale, le navire poursuit un temps son service commercial, puis est réquisitionné. Chargé de transporter du matériel et des troupes pour les alliés embourbés dans la bataille de Gallipoli, il connaît le sort de nombreux navires engagés dans ce conflit. Le 9 novembre 1915 au matin, alors qu'il ne transporte pas de troupes à son bord, il est pris pour cible par un sous-marin allemand. Une première torpille le touche, mais ne suffit pas à le couler, et un torpilleur français le prend en remorque. Un deuxième projectile a cependant raison du cargo que l'équipage évacue. Deux chauffeurs sont ébouillantés par des échappements de vapeur : ce sont les seules victimes. Le navire sombre par 5 000 mètres de fond au sud-ouest de Ténare en Grèce. Son épave n'a jamais été retrouvée et a peu de chances de l'être un jour.
Par coïncidence, deux autres navires présents près du lieu du naufrage du Titanic subissent également ce sort dans le conflit : le Mount Temple et le carpathia.
L'attitude de Stanley Lord lors du naufrage du Titanic a prêté à polémique. Plusieurs questions se posent en effet : Stanley Lord pouvait-il savoir que le Titanic coulait avec les éléments dont il disposait ? Le Californian aurait-il pu rejoindre le Titanic à temps ? L'enquête entraîne une autre question, y avait-il un autre navire dans les parages cette nuit là ? En effet, Stanley Lord soutient que le navire qui a été aperçu depuis son navire était trop petit pour être le Titanic. Ainsi, deux camps s'affrontent pendant de nombreuses années, les « Lordistes » s'opposant à ceux qui considèrent Stanley Lord comme coupable de n'avoir pas agi.
À son arrivée à Boston dans la nuit du 18 au 19 avril 1912, Stanley Lord est accueilli par de nombreux journalistes, et est considéré, pour peu de temps cependant, comme un héros comparable à Arthur Rostron, le capitaine du Carpathia. Cependant, le témoignage d'un soutier du Californian, Ernest Gill, change tout. En effet, celui-ci donne une interview au Boston American, dans laquelle il explique avoir aperçu un grand navire qui tirait des fusées la nuit du naufrage. Pour lui, le navire ne peut-être que le Titanic. Interrogé par la commission d'enquête américaine, Stanley Lord déclare avoir en effet vu un navire, cependant, il s'agit selon lui d'un cargo qui a stoppé pendant une heure avant de s'éloigner. Il déclare également que le Titanic se trouvait à une vingtaine de miles du Californian, tandis que le cargo qu'il a vu était à environ cinq miles. De plus, selon lui, le navire était de taille comparable à celle du Californian, ce qui ne correspond pas à la description du Titanic. La commission d'enquête ne cherche cependant pas à en savoir plus sur le navire en question.
Stanley Lord ne sera jamais lavé des accusations portées contre lui de son vivant. Il faut attendre la découverte de l'épave pour que la position exacte du Titanic soit déterminée. Ceci donne raison à Stanley Lord, qui est réhabilité en 1992 par le Bord of Trade.
On sait aujourd'hui que le Californian se trouvait à une trentaine de kilomètres du Titanic, et était donc trop loin pour que ses marins puissent l'apercevoir. On se demande donc quel fut le mystérieux navire qui fut aperçu autant par l'équipage du Titanic que par celui du Californian, avant de disparaître. De nombreuses hypothèses ont été émises, dont la plus probable (depuis 1962) concerne le Samson, un navire de pêche norvégien qui croisait dans la zone au cours de cette même nuit. Son équipage ne prit conscience du naufrage qu'un mois plus tard, lorsque le consul de Norvège en Islande leur apprit la nouvelle.

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	Longueur	: ± 136 Mètres
	Largeur	: ± 16 Mètres
	Tonnage	: 6.223 Tonnes
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	Lancement	: 26 novembre 1901
	Voyage inaugural	: 31 janvier 1902
	Fin de service	: 09 novembre 1915
	Raison	: Torpillé par un u-boat
	Statut	: Épave
	Passagers	: 47
	Membres d'équipage	: 55