RMS OLYMPIC

White Star Line


Longueur : 882.6 Feet / ± 269 Mètres
Largeur : 92.6 Feet / ± 28.2 Mètres
Tonnage : 45324 Tonnes
Vitesse : ± 21 Noeuds
Construction : 16 Décembre 1908
Lancement : 20 Octobre 1910
Voyage inaugural : 14 Juin 1911
Fin de service : 1937
Raison : Démolition
Passagers de 1ère classe : ???
Passagers de 2ème classe : ???
Passagers de 3ème classe : ????
Membres d'équipage : 860


Au début du xxe siècle, la navigation commerciale est dominée par l’Allemagne qui a lancé les premiers paquebots à quatre cheminées de l’histoire (notamment le Kaiser Wilhelm der Grosse et le Deutschland). Ceux-ci, de par leur taille et leur vitesse, écrasent toute concurrence, et la compagnie Britannique Cunard Line répond en lançant à son tour deux mastodontes, le Lusitania et le Mauretania qui remportent rapidement le Ruban bleu et gagnent le surnom de « lévriers des mers ». Pour se maintenir sur la scène mondiale, la White Star Line, qui n'a plus remporté le Ruban bleu depuis 1890 avec le Teutonic, décide de bâtir à son tour d’immenses paquebots.

La légende veut que ce soient Lord William Pirrie (directeur des chantiers Harland & Wolff) et Joseph Bruce Ismay (président de la White Star Line et de l'International Mercantile Marine Company) qui aient, lors d'un dîner en 1907, décidé de la construction d'un trio de navires aux proportions inégalées. La construction de navires surpassant la vitesse des « lévriers » de la Cunard Line se révélant trop coûteuse, les deux hommes privilégient le luxe et la sécurité. Une lettre d'accord est signée le 31 juillet 1908 : il n'y a pas de contrat à proprement parler, la White Star Line et les chantiers Harland & Wolff travaillant ensemble depuis 1870. Si Lord William Pirrie trace les grandes lignes de ce que doivent être les navires (taille, silhouette), la conception du navire à proprement parler est confiée à son beau-frère, Alexander Montgomery Carlisle, et à son neveu, Thomas Andrews. Joseph Bruce Ismay a également un droit de regard sur la conception des navires. Au cours de la construction, Alexander Montgomery Carlisle prend sa retraite, entre autres raisons parce que Joseph Bruce Ismay et Lord William Pirrie ont décliné son idée de placer un plus grand nombre de canots à bord, et laisse la direction des opérations à Thomas Andrews.

L’Olympic est construit par les chantiers navals Harland & Wolff à Belfast. Étant le premier transatlantique de ce type à être construit pour la White Star Line il donne son nom à la classe Olympic qui comprend également le Titanic et le Gigantic (rebaptisé Britannic par la suite). Le 16 décembre 1908, la quille de l’Olympic est posée. La construction du Titanic débutant quatre mois plus tard, les deux navires sont construits côte à côte. Dans la mesure où elles atteignent une taille inégalée, un nouveau portique est construit pour accueillir leurs deux coques. Les deux paquebots sont facilement différentiables, la coque du premier étant blanche. L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910, sans avoir été baptisé. La cérémonie est grandiose : la White Star Line affrète un navire pour faire venir d'Angleterre de prestigieux invités et le navire rejoint les eaux à 11 heures. La presse le qualifie désormais de « Roi des Mers ».

Il rejoint ensuite une cale sèche pour les finitions : en effet, au moment de son lancement, le navire n'est qu'une coque vide, sans machines, aménagements ou cheminées. Les plans originaux prévoient de le pourvoir de trois cheminées. Cependant, pour ne pas lui donner l'air d'être plus faible que ses concurrents de la Cunard Line, une quatrième, factice, est ajoutée. Elle sert à la ventilation des cuisines et au rangement des chaises de pont. Concernant la propulsion, l’Olympic, comme ses sister-ships, est mû par trois hélices. Les hélices latérales à trois pales sont alimentées par deux machines à quadruple expansion, tandis que l’hélice centrale à quatre pales tourne grâce à une turbine qui utilise la vapeur s’échappant des machines. Cette disposition, jamais vue sur un paquebot de cette importance, avait été expérimentée sur le Laurentic deux ans auparavant tandis que son sister-ship, le Megantic n'était équipé que de machines à quadruple expansion. Le Laurentic se révélant plus rentable et légèrement plus rapide, c'est la propulsion mixte qui équipe les navires de la classe Olympic.

Les essais en mer de l’Olympic débutent au large de Belfast le 29 mai 1911. Ils durent deux jours durant lesquels la maniabilité du navire est testée, de même que les compas et la télégraphie sans fil. En revanche, aucun essai de vitesse n'est tenté. Le 31 mai 1911, le navire est prêt à entamer sa carrière commerciale. Le même jour a lieu le lancement du Titanic, à la suite duquel Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan embarquent sur l’Olympic qui part pour Liverpool à 16 h 30. Il y est ouvert au public avant de partir pour Southampton le lendemain.

L’Olympic arrive à Southampton le 3 juin, suscitant l'enthousiasme général de son équipage et des journaux. Il effectue sa traversée inaugurale entre Southampton et New York le 14 juin 1911 sous le commandement du capitaine Edward John Smith (par la suite commandant du Titanic). Celui-ci, réputé pour ses bonnes relations avec la haute société de l'époque, fait notamment visiter le navire au Roi Alphonse XIII d'Espagne et à son épouse. Edward John Smith leur fait une telle impression qu'après sa mort dans le naufrage du Titanic, le Roi envoie une lettre de condoléances à sa veuve. Le paquebot bat les prévisions de ses concepteurs en effectuant la traversée en cinq jours, 16 heures et 42 minutes (sans que toutes ses chaudières aient eu à être allumées). Son arrivée est cependant marquée par un incident : le 21 juin, alors qu’il est guidé par douze remorqueurs, le paquebot heurte l’un d’entre eux, le O.L. Hallenbeck, à l'arrière. Si le remorqueur subit d’importants dommages, l’Olympic n'a quant à lui rien de plus qu’une bosse. Les propriétaires du premier demandent £10 000 à la White Star Line, mais celle-ci échappe au paiement par manque de preuves.

Cette traversée sert également à évaluer les qualités et défauts de l’Olympic : en effet, Thomas Andrews, concepteur du navire, et Joseph Bruce Ismay, président de la White Star Line sont à bord et prennent en note tous les inconvénients du navire. Joseph Bruce Ismay note ainsi que la cuisine manque d'une presse à pommes de terre, et que les salles de bains des cabines de première classe manquent de repose-cigare ; il envisage également d'agrandir le restaurant à la carte du navire, de même que certaines cabines de première classe pour le Titanic, encore en chantier. Les mois suivants, le navire connaît un succès incontesté, aidant de fait sa compagnie qui transporte plus de passagers en première classe en 1911 qu'aucune autre dans l'histoire. Lors de sa troisième traversée, un observateur de la Cunard Line est à bord en quête d'idées pour le nouveau navire de sa compagnie (l’Aquitania) : durant le voyage, il visite le navire, se renseignant sur le taux d'utilisation des différentes installations du navire et leur succès potentiel.

Le 20 septembre 1911, l’Olympic entame sa cinquième traversée au départ de Southampton. Le départ est mouvementé puisque certains chauffeurs refusent d'embarquer à cause de la présence à bord de deux chauffeurs non syndiqués. Lorsque le navire part enfin, il voit s'approcher dangereusement de lui un navire de guerre britannique, le croiseur HMS Hawke. Le croiseur, conçu pour éperonner d'autres navires, heurte la poupe de l’Olympic avec sa propre étrave qui est littéralement écrasée sous le choc. Certains témoins disent alors que le capitaine du croiseur, George William Bowyer, dirigeait imprudemment son navire ; les autres que l’Olympic a aspiré le HMS Hawke. Durant l’incident se trouvent à bord deux membres d’équipage, Violet Jessop et Arthur John Priest qui, tous deux, survivent également par la suite aux naufrages du Titanic et du Britannic. La traversée est annulée à cause de la collision. Les passagers sont conduits en train jusqu'à Londres, et certains parviennent à rejoindre Liverpool pour embarquer sur l’Adriatic.

Après la collision, qui endommage deux compartiments étanches ainsi que les machines tribord et centrale, le navire doit rejoindre Belfast pour effectuer des réparations. En effet, la seule cale sèche pouvant l’accueillir se trouve chez Harland & Wolff : les brèches sont donc colmatées par des planches pour lui permettre de faire le voyage. Le coût des réparations est augmenté des dommages que doit verser la compagnie à la Royal Navy, ayant été jugée responsable de l’accident, malgré les multiples appels demandés par la White Star Line. Les réparations qui résultent de cet incident entraînent un transfert de main d’œuvre alors occupée à la finition du Titanic. Les travaux sont terminés le 30 novembre 1911 et le navire quitte Belfast le jour même pour reprendre son service transatlantique. Cependant, la collision a également un impact positif : le fait de s'être tiré sans victimes d'une collision avec un croiseur conçu pour éperonner des navires de guerre a renforcé sa réputation d'insubmersibilité.

Le 4 janvier 1912, l’Olympic traverse une tempête dont il se tire sans dommages. Il a moins de chance le 24 février suivant, lorsqu'il perd une pale d’hélice et doit à nouveau retourner aux chantiers. Pour le réparer plus rapidement, on réquisitionne des pièces prévues pour le Titanic dont le départ est reporté du 20 mars au 10 avril 1912. À cause d'une grève des mineurs de charbon en mars de la même année, le navire effectue une traversée depuis New York à vitesse réduite, transportant du charbon dans les cabines non utilisées, afin que son sister-ship dispose d'assez de combustible pour effectuer sa traversée inaugurale. Le 30 mars, Edward John Smith cède le commandement au capitaine Herbert James Haddock.

Lors du naufrage du Titanic le 15 avril 1912, l’Olympic, qui vient de New York, se trouve à 500 miles de son sister-ship. Leurs puissantes radios leur permettent de rester en contact, et Herbert James Haddock, capitaine de l’Olympic, se trouvant trop loin du lieu du désastre ne peut que relayer les informations aux autres navires. Ceci ne l'empêche pas de filer à 25 nœuds en direction de son jumeau. Dans la journée qui suit, tous les concerts à bord sont annulés, et une collecte de fonds est organisée par les passagers, parvenant à réunir 1 400 livres pour les rescapés.

Le même jour, Arthur Rostron, capitaine du Carpathia, le navire qui a recueilli les survivants du naufrage dans la matinée, refuse la proposition d'Herbert James Haddock, qui comptait embarquer les rescapés à son bord pour permettre au Carpathia de poursuivre sa route. Les survivants risqueraient en effet un grave traumatisme en embarquant sur le jumeau du paquebot qui vient de disparaître sous leurs yeux. La portée de la radio du Carpathia étant faible, c’est de l’Olympic qu'arrivent les premières listes de survivants, souvent erronées. Le navire reprend finalement sa route pour Southampton où il arrive le 22 avril.

Après le naufrage, durant les différentes commissions d’enquête, des expériences grandeur nature sont menées sur l’Olympic pour compter le temps de réaction du navire entre le moment où l'on tourne la barre, et le moment où le navire vire : il faut 35 secondes pour que le navire commence à tourner. Peu après la catastrophe, Joseph Bruce Ismay ayant affirmé devant la commission américaine que tous les navires de l'International Mercantile Marine Company seraient équipés d'un nombre suffisant d'embarcations de sauvetage, l’Olympic reçoit en toute hâte de nouveaux canots pour assurer la sécurité de tous ses passagers. Cependant, il s’agit pour la plupart de radeaux pliables récupérés sur des transports de troupes britanniques, parfois assez anciens.

À la fin du mois, 300 chauffeurs et soutiers se mettent en grève, considérant ces nouveaux canots comme étant en mauvais état. La compagnie engage alors de nouveaux membres d'équipage dans les ports de Liverpool et de Portsmouth. Après un test des dits radeaux, au cours duquel une seule embarcation présente un léger défaut, le travail semble pouvoir reprendre. Cependant, un nouveau conflit se déclare, entre les marins grévistes et non-grévistes, paralysant le navire. Malgré l'intervention d'un navire de guerre proche sur demande de Herbert James Haddock, le départ prend trop de retard, et la traversée est annulée.

Dans les temps qui suivent, l'équipage se montre assez inexpérimenté pour manœuvrer un tel navire : en juin 1912, le paquebot manque de heurter des rochers. Le mois suivant, il s'échoue sur un banc de sable près d'Ellis Island en tentant d'éviter une collision, ce qui le retarde de 90 minutes. Pour éviter toute mauvaise publicité, l’incident est tenu secret et n'est découvert que vingt ans plus tard. De plus, durant l’été 1912, les réservations pour l’Olympic sont au plus bas.

Le navire est donc retiré du service le 10 octobre 1912 et subit une importante refonte de six mois, la compagnie souhaitant regagner la confiance du public. Ses compartiments étanches sont rehaussés, lui permettant de rester à flot avec six d'entre eux inondés (au lieu de quatre précédemment). Il est également renforcé sur une grande partie de sa longueur par une double-coque. Ces opérations sont complexes, dans la mesure où il faut retirer les cheminées du navire, ainsi que ses chaudières, ce qui implique de vider en grande partie la coque ; son hélice centrale à quatre pales est également changée pour une hélice à trois pales. Des canots de sauvetage sont ajoutés sur toute la longueur du navire. Le tonnage du paquebot est de fait augmenté, surpassant celui du Titanic, et en faisant le navire le plus grand au monde jusqu'à la mise en service de l’Imperator en 1913. Sur le plan des installations, le Café Parisien qui avait eu tant de succès sur le Titanic est ajouté sur le pont B, remplaçant une partie du pont promenade fermé ; de même de l'autre côté du navire, le restaurant à la carte est agrandi. En revanche, l'avant du pont promenade A, qui permet de différencier les deux navires, n'est pas modifié : vitrer cette partie rendrait le chargement des canots depuis le pont A plus complexe.

Lorsque l’Olympic reprend du service, la White Star Line prend des dispositions pour regagner la confiance du public en lançant une campagne de publicité. Le paquebot y est décrit comme représentant « virtuellement deux navires en un », et une brochure est diffusée, détaillant par le menu toutes les améliorations faites au paquebot. En attendant la venue du troisième navire de classe Olympic, le Britannic, l’Olympic assure son service transatlantique avec deux navires de dix et vingt ans ses aînés : l’Oceanic et le Majestic. Outre le Britannic, un troisième navire doit assurer le service transatlantique aux côtés de l’Olympic, pour remplacer le Titanic. La compagnie envisage en effet la construction d'un nouveau navire qui est soit le Germanic, prévu pour jauger 33 000 tonneaux, ou le Ceric, prévu pour en jauger 60 000, ce dernier étant le plus probable. Cependant, aucun n'est finalement construit.

Le navire connaît une courte période de tranquillité, malgré une tempête début 1914 qui brise une partie des vitres de la salle à manger de première classe, blessant certains passagers et le commissaire de bord. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate le 4 août 1914, le nombre de passagers transatlantiques chute, de même que le nombre de navires non réquisitionnés. Le 9 août, l’Olympic quitte le port de New York escorté par un croiseur. Il effectue seul la traversée en haute mer puis est escorté le long des côtes britanniques sans avoir rencontré de problème.

Dans le même temps, le paquebot inspire une ruse au capitaine Pollack, commandant du paquebot Allemand Kronprinzessin Cecilie : pour tromper les navires de guerre britanniques, il fait peindre en noir l'extrémité des cheminées jaunes de son propre vaisseau. Si la supercherie est facilement décelable, elle permet cependant au paquebot d'atteindre en toute sécurité un port neutre (bien qu'il ne s'agisse là que d'un sursis, le navire étant confisqué par les Américains lors de leur entrée en guerre en 1917).

Pendant la Première Guerre mondiale, l’Olympic continue à transporter des passagers sous le commandement du capitaine Herbert James Haddock, en service conjoint avec le Baltic et l’Adriatic ainsi que le Lapland de la White Star Line. Cependant, ce service est de courte durée, et il est prévu que l’Olympic soit retiré du service et conservé aux côtés de son sister-ship inachevé à la fin du mois d'octobre.

Le 27 octobre 1914, alors qu'il rentre de New York et s'apprête à traverser un secteur miné au large de l'Irlande, le navire reçoit un SOS du HMS Audacious et vient à son secours. Le navire de guerre a en effet heurté une mine déposée quelque temps auparavant par le paquebot allemand Berlin. L'explosion semblant provenir d'une torpille, l'escadron accompagnant le HMS Audacious s'est dispersé. Cependant, l’Olympic arrive sur place. Ses canots sont affalés et récupèrent les naufragés. Violet Jessop, en service sur l’Olympic à ce moment-là, note l'émerveillement des marins rescapés lorsqu'ils découvrent la magnificence du paquebot en comparaison de leurs quartiers sur le HMS Audacious.

Après cela, l’Olympic prend le navire naufragé en remorque, mais le câble cède. Un second est attaché par le HMS Fury et subit le même sort. La troisième tentative, menée par le capitaine Herbert James Haddock, n'a pas plus de succès. Finalement, à 18 heures, le capitaine du HMS Audacious demande à Herbert James Haddock de reprendre sa route ; une demi-heure plus tard, le navire est abandonné à cause d'une forte gîte. Une explosion dans la cale avant du vaisseau l'achève et il sombre. La déflagration fait une victime, un officier qui se trouvait sur le pont du HMS Liverpool, un autre navire venu au secours du HMS Audacious. Après l'incident, les passagers de l’Olympic sont gardés à bord pendant près d'une semaine pour tenir l'affaire secrète, et une gigantesque campagne de désinformation est lancée par le Royaume-Uni qui veut éviter que l’Empire Ottoman, sentant sa faiblesse, ne s'engage aux côtés de l’Allemagne. Ainsi, même après la guerre, le HMS Audacious continue à figurer sur les listes de l’Amirauté. Cependant, cette tentative reste vaine, les Allemands ne manquant pas de publier de nombreuses cartes postales célébrant l’événement.

L’Olympic est par la suite mis au repos dans le port de Belfast. Progressivement, et en particulier après le naufrage du Lusitania le 7 mai 1915, l'Amirauté Britannique prend conscience de l'utilité de navires de telle ampleur. Le Mauretania et l’Aquitania de la Cunard Line sont réquisitionnés et transformés en navires hôpitaux. Le Britannic subit le même sort. En ce qui concerne l’Olympic, il est réquisitionné en septembre 1915 dans un autre but, celui de servir de transport de troupes avec une capacité de 6 000 à 7 000 hommes. La compagnie reçoit en échange 23 000 livres par mois ; malgré les demandes d'Harold Sanderson, membre dirigeant de la White Star Line, le capitaine Herbert James Haddock n'y est pas affecté. Le commandement de l’Olympic est donné à Bertram Fox Hayes, qui est de plus celui qui a occupé ce poste le plus longtemps à bord. Les installations du paquebot et son organisation sont revues pour l'occasion : les officiers sont logés dans les cabines de première classe tandis que la plupart des installations communes sont transformées en hôpitaux et surtout en dortoirs pour les soldats. De plus, le gymnase du navire reste en service. Le navire est également équipé de deux canons.

Le 24 septembre 1915, il transporte 6 000 hommes en direction de Mudros, et s'arrête en chemin pour sauver un canot de naufragés du vapeur français Provincia. L'opération n'est pas sans danger : la région est sillonnée par les sous-marins Allemands, et un navire de cette taille, à l'arrêt, fait une cible facile. Suite à cet événement, le capitaine de l’Olympic, Bertram Fox Hayes, est blâmé par l'amirauté britannique pour avoir mis son navire en danger, ainsi que les troupes et donc les opérations pour lesquelles elles sont requises, mais il est félicité par la France. Le paquebot continue à opérer en mer Méditerranée, dans l'une des périodes les plus dangereuses de sa carrière : la zone est quadrillée par les U-boote, et les transports doivent filer à toute vitesse, sans faire un bruit et en assurant une veille permanente pour rester en sécurité. L’Olympic échappe ainsi à un sous-marin en novembre 1915. En janvier 1916, il évite deux torpilles ; le mois suivant, il se tire sans dommages de l'attaque d'un avion Bulgare. Cependant, avec l'échec de la campagne des Dardanelles, les troupes requises dans cette région sont moins nombreuses. Le navire se voit donc affecté à une nouvelle mission.

L'idée de faire transporter au paquebot des troupes depuis l'Inde via Le Cap est évoquée début 1916, mais rapidement abandonnée pour une question de ravitaillement. Le navire est en effet conçu pour de courtes traversées transatlantiques, et ses soutes à charbon sont étudiées en conséquence. Cependant, il est finalement choisi pour débarquer des troupes Canadiennes en Grande-Bretagne. Le commandant Bertram Fox Hayes rejette l'idée de voyager en convoi, considérant que la meilleure défense du paquebot est sa vitesse, et son idée est approuvée. En avril 1916, le paquebot transporte une délégation Britannique au Canada, et en revient avec à son bord plus de 7 000 hommes, le nombre le plus important de passagers jamais transporté par un navire de la White Star Line. L’Olympic fait entre 1916 et 1917 vingt voyages entre les deux pays, et ne connaît pas d’incident majeur, contrairement à son troisième sister-ship, le Britannic, qui, transformé en navire-hôpital, sombre en percutant une mine en mer Égée le 21 novembre 1916.

En 1917, le navire subit une refonte chez Harland & Wolff ; on le peint avec des formes géométriques destinées à le rendre moins facile à torpiller, et des canons sont ajoutés. Son camouflage est l'œuvre du peintre Norman Wilkinson, qui est également l'auteur des tableaux qui ornaient les fumoirs de l’Olympic et du Titanic ; il est redessiné à trois reprises durant la guerre. C'est durant cette période que le navire gagne auprès des habitants de Halifax son surnom d'« Old Reliable » (« le vieux fidèle »). Chacune de ses arrivées est un jour de fête, et le navire transporte de nombreuses troupes, ainsi que des réserves de pétrole, à destination de l'Europe. Il est aidé dans cette tâche par les Big Four, autres navires de la White Star Line.

Cette période marque aussi l'un de ses principaux faits d'armes. Le 12 mai 1918, attaqué par un U-boot Allemand, il évite une torpille et éperonne le sous-marin U-103 qui sombre instantanément. L’équipage Allemand est fait prisonnier sur les navires qui escortaient le paquebot. Ce dernier se tire de l’incident avec de légers dégâts au niveau de la proue, mais aucune voie d'eau n'est détectée. Par cet exploit, l’Olympic est le seul navire marchand à avoir coulé un vaisseau de guerre ennemi. Après l'Armistice du 11 novembre 1918, l’Olympic ramène les troupes au Canada. Selon Bertram Fox Hayes, la liesse est telle lors de son arrivée à Halifax que le bruit est trop important pour pouvoir donner des ordres de manœuvre autrement que par gestes.

Après la guerre, l’Olympic subit une nouvelle refonte avant de reprendre son service commercial. En effet, tous ses éléments de décoration intérieure ont été retirés du navire pour son service militaire, et doivent être remis en place. Malgré sa grande chance durant le conflit, le paquebot ne s'en est pas sorti indemne : début 1919, lors d'un passage en cale sèche, on découvre en effet dans sa coque un impact de la taille d'un ballon de football, probablement causé par une torpille non explosée. Sa décoration intérieure est modernisée et ses chaudières sont adaptées pour fonctionner au mazout. Ceci permet à la White Star Line de faire d’importantes économies, réduisant le nombre de mécaniciens de 350 à 60 (en effet, les chauffeurs et soutiers deviennent inutiles). L'hélice centrale du navire retrouve de plus ses quatre pales.

Le changement au mazout n'est cependant pas sans danger. Le risque d'incendie est en effet plus important et de nouveaux dispositifs de sécurité sont installés pour pallier ce genre d'incident. Un incendie survient dans l'une des chaufferies à cause d'une valve défectueuse, mais il est rapidement maîtrisé et on ne compte qu’un blessé. Les dispositifs de sauvetage du navire sont également modifiés, et des bossoirs sont ajoutés sur toute la longueur du pont des embarcations. Parmi les canots se trouvent deux embarcations à moteur, et le nombre total de canots peut contenir 3 428 personnes.

Le 25 juin 1920, l’Olympic reprend son service avec un total de 3 036 personnes à son bord, ce qui est peut-être le plus grand nombre de passagers transportés par un paquebot à destination de l'Amérique après guerre. Un enjeu de taille pour la White Star Line reste cependant le remplacement de ses deux navires perdus, le Titanic et le Britannic. Le Traité de Versailles vient cependant régler ce point. En effet, les Allemands se voient contraints de céder la plupart de leurs navires aux vainqueurs, parmi lesquels les plus imposants navires au monde : l’Imperator et son sister-ship toujours en construction, le Bismarck. Les deux navires sont cédés à la White Star Line et à la Cunard Line qui sont chargés de se les partager pour compenser la perte du Lusitania et du Britannic. La Cunard Line renomme ainsi l’Imperator en Berengaria, tandis que la White Star Line fait du Bismarck le Majestic. L'achèvement de la construction de ce dernier est laissé aux Allemands. L'Allemagne se doit aussi d'offrir une compensation aux pertes de l’Oceanic et du Laurentic entre autres. C'est ainsi que le Columbus, encore en construction, devient l’Homeric.

Cependant, aucun de ces deux navires n'est achevé. White Star Line assurait depuis 1919 la liaison Southampton - New York avec l’Adriatic et le Lapland. Cependant, l'arrivée de l’Olympic crée un déséquilibre, les vitesses de ces navires étant inférieures de six nœuds à la sienne. Il faut attendre 1922 pour que les deux nouveaux navires entrent en service. Le déséquilibre reste cependant présent, l’Homeric ayant une vitesse moyenne de 18 nœuds là où ses compagnons excèdent les 22.

La carrière de l’Olympic connaît alors une période glorieuse, le navire transportant plusieurs célébrités. La plus notable est Charles Chaplin, qui voyage à son bord en septembre 1921. Il apprécie notamment le gymnase, le court de squash et le fumoir du navire, et apparaît même en public malgré sa grande timidité. Le navire transporte également Douglas Fairbanks et Mary Pickford, et finit par être surnommé « Film Liner » au regard des célébrités qui traversent l'Atlantique à son bord. Le 12 décembre 1921, l’Olympic traverse une tempête. Les dégâts dérèglent la fermeture de deux cloisons étanches, tuant un passager de troisième classe, Domenico Serafini, et en blessant un autre qui doit être amputé d'une jambe. Au début des années 1920, le navire transporte également d'autres célébrités comme le Prince de Galles et surtout son créateur, Lord William Pirrie, dont il ramène la dépouille en Angleterre en 1924. L'historien Walter Lord, auteur de plusieurs ouvrages sur le naufrage du Titanic, voyage également sur l’Olympic à cette époque, alors qu'il n'est encore qu'un enfant.

Les lois concernant l’immigration se durcissent aux États-Unis avec l'adoption du Three Percent Act en mai 1921. Cette loi limite très fortement le nombre d'immigrants admis chaque année dans le pays. Ainsi, en 1924, ce chiffre est limité à 160 000 immigrants par an ; en 1931, le nombre est inférieur à 100 000. La troisième classe de l’Olympic devient donc progressivement moins rentable. L’Olympic profite cependant d'une autre loi Américaine, la Prohibition. En effet, les navires Américains étant considérés comme extension du territoire, ils sont soumis aux mêmes lois. Nombre d'Américains sont de fait attirés par les navires Britanniques, qui organisent parfois de courtes escapades pour satisfaire leur clientèle. L'équipage aide parfois même les passagers à se procurer de l'alcool. Violet Jessop raconte ainsi dans ses mémoires comment une de ses collègues hôtesses a fait passer sous les yeux d'un inspecteur des douanes une bouteille de whisky dans son décolleté généreux où il n'avait pas osé aller la chercher.

Le 22 mars 1924, le paquebot connaît une nouvelle collision en sortant du port de Southampton avec le Fort St George. Si le plus petit subit des dégâts considérables, l’Olympic semble s'en tirer sans grands dommages, si ce n'est une peinture abîmée à la poupe, et le navire achève ainsi sa traversée. Ce n'est que plus tard que l'on se rend compte que sa poupe est réellement endommagée, et celle-ci est remplacée durant l'hiver 1925/1926.

Avec le rachat de la White Star Line par Lord Kylsant en 1926, l'idée de moderniser l’Olympic après seize ans de carrière commence à apparaître, notamment pour l'adapter à la clientèle de l'époque. On a longtemps pensé que le navire avait subi une refonte majeure en 1928, mais il semble en réalité que ces changements se soient faits durant les hivers 1927/1928 et 1928/1929. Ainsi, des cabines sont supprimées pour laisser place à des salles de bains privatives et d'autres sont agrandies au détriment du pont promenade B37. 1928 voit l'apparition de la classe touriste en plus de la deuxième classe, après l'apparition en 1925 de la « troisième classe touriste ». La salle à manger de première classe est pourvue d'une piste de danse, tandis que le salon de première classe et la bibliothèque de seconde sont agrémentées de projecteurs de cinéma. La décoration de certains espaces comme le Grand Escalier est également modernisée, avec l'ajout d'une peinture verte sur les boiseriesa. Le 18 novembre 1929, l’Olympic connaît un événement assez inhabituel puisqu'il est secoué par un séisme sous-marin.

À l'orée des années 1930, les deux grands trios britanniques (Olympic, Majestic et Homeric pour la White Star Line, Mauretania, Aquitania et Berengaria pour la Cunard Line) doivent faire face à l'arrivée de nouveaux paquebots Allemands, Français et Italiens qui leur ravissent la vedette. Ce sont ainsi le Bremen et son sister-ship Europa qui s'emparent du Ruban bleu pour l'Allemagne, au détriment du Mauretania. L’Île-de-France et plus tard le Normandie remettent également leur pays sur le devant de la scène maritime internationale. Enfin, l'Italie avec le Rex peut également prétendre à une certaine reconnaissance dans le domaine naval. Ceux-ci menacent particulièrement les anciens navires qui commencent à perdre une partie de leur clientèle.

La Crise de 1929 vient aggraver cet état de fait, le nombre de passagers diminuant fortement dans les temps qui suivent. Entre juin et décembre 1930, le nombre de passagers transportés par l’Olympic passe de 1 400 à 300. L'année suivante, certaines traversées sont annulées et remplacées par des croisières pour Halifax. En 1932, nombre de traversées sont supprimées, mais 1933 marque un début de reprise.

La situation économique pousse la compagnie à se séparer de nombreux navires au début des années 1930, notamment le Megantic, l’Arabic et les Big Four. Arthur Neville Chamberlain, alors Chancelier de l'Échiquier, déclare à la même époque avoir pour but d'utiliser la construction du futur Queen Mary « comme levier pour pousser la White Star Line et la Cunard Line à fusionner, pour établir ainsi une puissante firme britannique dans l'Atlantique nord ». C'est chose faite le 10 mai 1934.

1934 est par ailleurs une année désastreuse pour le trafic maritime. Le nombre de passagers, qui dépassait jusque là le million chaque année, est cette fois-ci de 460 000. Le 15 mai de cette même année, l’Olympic, sous le commandement de John Binks, heurte à nouveau un navire. Il s'agit cette fois du bateau-feu de Nantucket, qu’il brise en deux. Cette seconde collision l'envoie par le fond, engloutissant sept personnes avec lui. La Cunard-White Star doit de fait payer un nouveau bateau-feu à la marine Américaine.

Suite à leur fusion, les deux compagnies se retrouvent avec un nombre de navires trop important. L’Homeric est ainsi retiré du service en 1934, de même que le Mauretania. Le sort de l’Olympic ne fait donc plus de doute. Le 5 avril 1935, le navire quitte New York pour la dernière fois. Les croisières qu'il doit effectuer l'été suivant sont annulées.

Il est un temps envisagé de convertir l’Olympic en hôtel flottant dans le sud de la France, mais le projet ne se réalise pas. Le navire est partiellement démonté à Jarrow en Angleterre. En 1937, il est remorqué jusqu'à Inverkeithing en Écosse pour démantèlement. Les boiseries intérieures qui l'ornaient sont vendues aux enchères.