RMS LUSITANIA

Cunard Line


Longueur : 787 Feet / ± 239.87 Mètres
Largeur : 87.6 Feet / ± 26.70 Mètres
Tonnage : 31550 Tonnes
Vitesse : 25 Noeuds
Construction : 16 Juin 1904
Lancement : 07 Juin 1906
Voyage inaugural : 07 Septembre 1907
Fin de service : 07 Mai 1915
Raison : Torpillé par le U-20
Passagers de 1ère classe : 563
Passagers de 2ème classe : 464
Passagers de 3ème classe : 1138
Membres d'équipage : 802


Le RMS Lusitania fut construit en deux ans et lancé le 7 juin 1906 à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le 7 septembre 1907 pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts, avaient été consentis, comme c'était la coutume depuis une centaine d'années, de manière indirecte par l'Amirauté. En contrepartie, l'Amirauté avait le droit de réquisitionner les navires des compagnies en tant que transports de troupes ou que navires auxiliaires. Pour le Lusitania cela faillit tourner au fiasco lorsque le financier Americain J.P. Morgan tenta de s'associer à la Cunard Line. Le Premier Ministre Lord Salisbury dut intervenir après qu'une visite de H.O. Arnold-Forster aux bases navales de Kiel et Wilhelmhaven eut mis en évidence l'option belligérante des Allemands. Le Lusitania entra dans la cale sèche du « Canada dock » de Liverpool le 12 mai 1913, pour renforcer sa coque et mettre en place des casemates pour recevoir 12 canons à tirs rapides de 6 pouces, mais ceux-ci ne furent finalement installés qu'en août 1914.

À l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination Allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 26 nœuds (48 km/h) pour une poussée de 27 000 t ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais au prix d'une énorme consommation de carburant.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauretania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauretania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de carburant, mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds, quatre de ses seize chaudières ayant été condamnées.

Le Lusitania fut coulé le 7 mai 1915 à 14 h 25 près du Fastnet, à environ à 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l'Irlande (Old Head of Kinsale), par le sous-marin Allemand U-20. Le Lusitania était commandé par le capitaine William « Bowler Bill » Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102è voyage. Parti de New York le 1er mai 1915 à destination de Liverpool, après une escale d'une semaine (il était arrivé à New York le 24 avril 1915). Il aurait dû être protégé par un croiseur britannique, le Juno, qui semble avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l'Amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier Lord de l'Amirauté.

Le Lusitania fut touché par tribord alors qu'il naviguait à 18 nœuds, une vitesse relativement réduite, vers le port de Queenstown (actuel Cobh), à 40 km de là sur la côte sud de l'Irlande. Cette zone venait d’être déclarée « zone de guerre » par les Allemands, et le capitaine avait été informé de la présence d'un sous-marin Allemand par les autorités britanniques.

Selon les témoignages de survivants (dont Joseph Marichal, qui intenta un procès à la Cunard Line), le bruit de l'explosion à l'impact de la torpille fut suivi d'une seconde explosion beaucoup plus violente, et anormale. Elle fut officiellement attribuée à l'explosion d'une chaudière, mais suscita rapidement de nombreuses interrogations. Ce navire solide, ultra-moderne pour l'époque, coula anormalement vite et par la proue, alors qu'il disposait de compartiments étanches que le capitaine avait fait fermer par des portes étanches après avoir reçu un avis de la Royale annonçant qu'un sous-marin Allemand croisait dans les parages (il avait aussi fait préparer les canots de sauvetage). Le paquebot sombra en 15 à 18 minutes, ne permettant qu'à 6 canots sur 22 d'être mis à l'eau. Sa coque repose toujours par 93 mètres de profondeur dans une zone brassée par de forts courants.

Les notes du capitaine du sous-marin Allemand, le Kapitanleutnant Walther Schwieger, qui venait la veille et l'avant-veille de couler trois cargos dans ce secteur, nous apprennent qu'il tira sa torpille à 460 mètres (500 yards) de distance à 14 h 10 et que l'impact fut suivi d'une « détonation exceptionnellement importante », avec un grand nuage de fumée et « des débris projetés jusqu'au-dessus des cheminées ». Une deuxième explosion fut entendue (« chaudière, charbon ou poudre ? » s'interrogea-t-il). Des notes plus tardives de ce capitaine disent que le sous-marin avait déjà tiré ses meilleures torpilles et qu'il ne lui restait que deux (ou 3 ?) torpilles de bronze, moins puissantes.

L'emplacement précis de l'épave (51°25′N 8°33′W) semble être resté inconnu ou oublié durant 20 ans, jusqu'en 1935, lorsqu'un officier survivant du Lusitania, Albert Bestic rapporta au capitaine William Turner, qui finissait ses jours à Crosby, près de Liverpool, un papier presque illisible sur lequel il avait griffonné la position au moment du torpillage.

Il y aurait eu 1158 passagers à bord (128 venant des États-Unis, dont le millionnaire Alfred G. Vanderbilt). 128 victimes auraient été Américaines (selon l'ambassade de France à Washington). Selon d'autres sources, il y aurait eu 703 rescapés sur un total de 2160 passagers et marins (1 personne sur 3). Des vêtements et une bouée de sauvetage d’un survivant sont exposés au Galata - Museo del mare à Gênes. L'ultime survivante, Audrey Lawson-Johnston née Pearl, âgée de 3 mois et 2 jours lors du naufrage, est décédée le 11 janvier 2011 à 95 ans.

Malgré les documents cachés et/ou falsifiés à l'époque (l'Amirauté Britannique n'ayant admis la présence de munitions à bord qu'en 1972), le Lusitania était bien un « croiseur auxiliaire armé ».

Au moment de l'attaque, il transportait vraisemblablement 5 248 caisses d'obus, 4 927 boîtes de 1 000 cartouches chacune et 2 000 caisses de munitions d'armes de poing4 ou 5 468 caisses d'obus shrapnell et cartouches.

Pour d'autres, c'étaient 4 200 caisses de cartouches de fusil, 1 248 caisses d'obus d'artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient qu'il a pu y avoir beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d'or.

D'autres auteurs encore évoquent la présence d'explosifs cachés dans un pseudo lot de 323 balles de fourrures destinées à la société B.f. Babcock et Co de Liverpool. Cette dernière ne s'étant jamais occupé de fourrure, mais ayant précédemment reçu plusieurs livraisons de « coton-poudre », puissant explosif à base de nitrate de cellulose (notamment du coton). Parmi les marchandises embarquées, figuraient 3 863 « boîtes de fromage » de 40 livres chacune destinées à une boîte postale de Liverpool, qui s'est avérée appartenir au superintendant du Naval Experimental Establishment de Shoeburyness.

Ce sont 51 tonnes d'obus shrapnell (three-inch bullet shells), six millions de balles de fusil (cal.303) et une quantité indéterminée de « coton-poudre » (explosif à base de nitrate de cellulose) et 200 t de munitions pour armes de poing que le Queen Margareth n'avait pu embarquer en raison de difficultés techniques. À partir de 1914, il aurait violé la loi en transportant des munitions lors de tous ses voyages (hormis le premier), sachant que le transport de munitions par des bateaux civils a probablement été fréquent à cette époque.

Le paquebot Britannique est aussitôt présenté par la presse Américaine comme « neutre » et victime de la barbarie Allemande. En France, l'information est diffusée par la revue l'Illustration N° 3767 du 15 mai 1915 et par le Figaro du 8 mai 1915. Dans les remous du naufrage, des questions, insolubles ou insidieuses, surnagent : on ira jusqu'à suspecter l'Amirauté Britannique de négligences calculées pour forcer l'entrée en guerre des États-Unis. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets de la perspective d'une entrée en guerre rapide des États-Unis, se justifièrent en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement, avant qu'en 1972 des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de 12 canons.

Cette attaque dont les circonstances ne sont pas clairement établies contribua à faire basculer l'opinion Américaine en faveur de la guerre, que leur gouvernement avait décidée peu avant.

À la suite du naufrage, le président des États-Unis, Woodrow Wilson, menaça l'Allemagne et exigea réparation. Inquiet de l'irruption des États-Unis dans la guerre, Berlin décide (le 27 août 1915) de suspendre provisoirement ou de fortement restreindre son offensive sous-marine. Mais rien n'y fait : auparavant hostile à la guerre, l'opinion publique Américaine évolue peu à peu en faveur d'un engagement aux côtés de l'Entente (Empire Français, Empire Britannique et Empire Russe), contre les Empires centraux de la Triple-Alliance (Empire Allemand, Empire d'Autriche-Hongrie et Empire Ottoman). L’Allemagne reprendra sa guerre sous-marine en janvier 1917.

C'est la décision Allemande de janvier 1917 de déclencher — malgré les négociations en cours — un blocus contre les États-Unis en décrétant la guerre sous-marine totale contre tous les navires, même neutres, qui commerceraient avec les nations alliées, qui a probablement vraiment lancé les États-Unis dans la guerre. Mais l’attaque du Lusitania avait préparé une opinion Américaine plutôt pacifiste ou neutre avant cet événement. Les États-Unis rompirent leurs relations diplomatiques avec Berlin et lancèrent une campagne de mobilisation après le torpillage du Vigilentia (le 6 avril 1917 à 13 h 18), qui justifia le vote du Congrès Américain favorable à l'entrée en guerre.

L'Amirauté Britannique et Winston Churchill lui-même accusèrent le capitaine de n'avoir pas respecté les mesures de sécurité recommandées. Lord Mersey qui supervisa le procès visant à établir les responsabilités du capitaine, de l'autorité de défense ou de la compagnie, fit ensuite savoir au Premier Ministre Asquith qu'il refusait de continuer à travailler pour la justice Anglaise. Il aurait décrit l'affaire du Lusitania à sa famille comme « a damned dirty business » (« une damnée sale entreprise »).

En 1968, l'épave du Lusitania a été acquise par un riche homme d'affaires Américain, Gregg Bemis, ce qui a été contesté par le gouvernement Irlandais qui a interdit les plongées sur le site. Néanmoins, à partir des années 1980, Gregg Bemis organisa des plongées, notamment au moyen de robots, pour tenter de déterminer les causes de la seconde explosion, mais l'énigme demeure.