SS ILE-DE-FRANCE

Compagnie Générale Transatlantique
Transat - French Line


Longueur : ± 231.64 Mètres
Largeur : ± 28.09 Mètres
Tonnage : 43153 Tonnes
Vitesse : ± 23 Noeuds
Construction : 25 Octobre 1924
Lancement : 14 Mars 1926
Voyage inaugural : 22 Juin 1927
Fin de service : 1959
Raison : Démolition
Passagers de 1ère classe : ???
Passagers de 2ème classe : ???
Passagers de 3ème classe : ????
Membres d'équipage : ????


Sa construction est décidée pour remplacer d'anciens paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique : La Touraine et La Lorraine. L’Île-de-France est mis sur cale le samedi 25 octobre 1924. Son lancement a lieu le dimanche 14 mars 1926 aux Ateliers et Chantiers de France à Saint-Nazaire - Penhoët.

Le paquebot entre en service en 1927. Il est livré par les chantiers de Saint-Nazaire le 29 mai et entame son voyage inaugural Le Havre - New York le 22 juin 1927 ; il devient pour un temps le plus beau paquebot de l'Atlantique. Il innove en apportant pour sa décoration la première grande expression de l'art déco, on parle même d'« art déco paquebot ». Les paquebots L'Atlantique et Normandie reprennent à leur tour ce style dans leurs aménagements. Sa salle à manger des premières classes est d’ailleurs reproduite au sommet de l'ancien magasin à rayons Eaton de Montréal. Elle est longtemps considérée comme l'un des endroits les plus chics de cette ville. La décoration fut confiée à l'architecte-décorateur Louis Süe et au peintre Gustave Louis Jaulmes qui réalisèrent là leur dernière collaboration.

Il est surnommé aux « The longest gangplank » (« la plus grande passerelle ») pendant la Prohibition, car l'alcool coule à profusion à son bord (il est interdit sur les paquebots américains) et permet d'être ainsi immédiatement en France, le pays du « bien vivre », bien avant l'arrivée à destination. À bord du paquebot il règne l'atmosphère sans souci des années folles et de l'entre-deux-guerres. Le paquebot poursuit sa carrière sans incident jusqu'à la déclaration de guerre de septembre 1939.

Le navire possède un hydravion postal, un Lioré et Olivier H-198. Celui-ci est catapulté, depuis une rampe de 20 mètres installée à la poupe du navire, lorsque celui-ci se trouvait à 400 miles nautiques de la côte. Le courrier était ainsi acheminé avec une journée d'avance sur l'arrivée du paquebot. Quelquefois, l'avion embarquait également un passager. Mais le catapultage était soumis aux conditions météo et l'hydravion ne fut utilisé que quatre fois en 1928, huit fois en 1929 et douze fois en 1930. Si le système fonctionnait bien (ce système de propulsion d'hydravion, à air comprimé et poudre de 4 000 cv, équipera une douzaine de croiseurs de la marine nationale), il sera finalement ensuite abandonné car la force des catapultages fatiguait la structure du paquebot.

À la déclaration de guerre, il est rejoint par le paquebot Normandie au pier 88 de la Transat à New York. Au moment de l'invasion allemande de juin 1940, le paquebot est en route pour l'Indochine et il se réfugie à Singapour. Grâce à l'initiative de son commandement et de son équipage, il rallie les Alliés en juillet 1940. Il est converti en transport de troupes et prend le nom de S.S. Ile de France.

Pour son premier voyage comme transport de troupes, il quitte Singapour le 21 mars 1941 pour aller embarquer des soldats Australiens à Sydney qu'il transporte jusqu'à Suez. Il fera ensuite plusieurs transports entre Suez, l'Afrique et les Indes. En octobre 1942, il part pour San Francisco puis retourne dans l'océan Indien. Il part ensuite pour l'Angleterre et passe sous la gérance de la compagnie Cunard Line qui y affecte un équipage en partie britannique. Il repart pour New York pour une refonte importante et va alors servir jusqu'à la fin de la guerre pour acheminer des troupes Canadiennes et Américaines en Grande-Bretagne en vue du débarquement allié. Pendant 4 ans, il transporte ainsi près d'un demi million de soldats.

Cela lui vaut de recevoir la Croix de Guerre et d'être nommé Chevalier du Mérite maritime. Il est remis à disposition de la France à Southampton, le 22 septembre 1945.

À la fin de son service de guerre, il prend la direction des chantiers navals de Saint-Nazaire où il arrive le 21 avril 1947. Il y subit une profonde refonte qui le modernise et transforme notablement sa silhouette en perdant ses trois fines et hautes cheminées au profit de deux cheminées plus larges, au dessin elliptique, le trait de coque avant est affiné en montrant une courbe pour séparer la peinture noire de la blanche. Ces modifications sont inspirées du dessin et des formes du paquebot Normandie de 1935. Le décor est modifié avec notamment du mobilier issu du paquebot Normandie et démonté avant l'incendie de celui-ci; il y a l'apport de l'air conditionné, une nouvelle piscine au pont C et la capacité en passagers est réduite pour un meilleur confort de 1 794 passagers à 1 345. Il est rejoint à Saint-Nazaire par le paquebot Liberté ex-paquebot Allemand Europa de 1929. Le paquebot démarre son second voyage inaugural vers New York le 21 juillet 1949.

C'est une carrière exceptionnelle qui est marquée par de nombreux sauvetages dont celui particulièrement périlleux du cargo Greenville le 21 septembre 1953 et celui du luxueux paquebot italien Andrea Doria éperonné par le paquebot Stockholm dans la nuit du 25 au 26 juillet 1956. À l'issue du sauvetage de 753 des 1 706 passagers de l’Andrea Doria (vs 46 décédés), l’Île-de-France effectue une troisième remontée triomphale de l'Hudson accompagné par les remorqueurs, le moindre des bateaux présents ce jour là, ainsi que de nombreux avions dans le ciel new-yorkais. Ce paquebot est le seul à avoir connu un tel privilège. Les nombreux et spectaculaires sauvetages réalisés par l’Île-de-France valent au navire le surnom de « Saint-Bernard des mers », en référence à cette race de chiens spécialistes du sauvetage.

Le paquebot France commandé le 26 juillet 1956 par la Compagnie Générale Transatlantique est en cours de construction depuis le 7 octobre 1957 à Saint-Nazaire et pointe du doigt l'âge du paquebot Île-de-France tout comme celui du Liberté. Finalement, après de nombreuses traversées de l'océan Atlantique, l’Île-de-France effectue son dernier voyage transatlantique le 1er novembre 1958.

L’Île-de-France est vendu par la Transat à Yamamoto & Co d'Ōsaka le 11 décembre 1958; et c'est le 26 février 1959 qu'il quitte le port du Havre sous le nom de Furanzu Maru, il arrive à Ōsaka le 9 avril 1959. La fin du paquebot provoque un scandale comparable à celui de la fin du paquebot France de 1962, car malgré une cérémonie Shinto tenue le 11 avril 1959 pour célébrer l'âme du vaillant paquebot, il sert de cadre à un film hollywoodien Panique à bord / The Last Voyage pendant lequel il est coulé partiellement en mer du Japon et saccagé pour les besoins des scènes catastrophes de ce film, avant d'être finalement démantelé.