HMHS BRITANNIC

White Star Line


Longueur : 882.9 Feet / ± 269.1 Mètres
Largeur : 94 Feet / ± 28.7 Mètres
Tonnage : 48158 Tonnes
Vitesse : ± 21 Noeuds
Construction : 30 Novembre 1911
Lancement : 26 Février 1914
Voyage inaugural : 23 Décembre 1915
Fin de service : 21 Novembre 1916
Raison : Collision avec une mine
Passagers : 2579 en version civile
Passagers : 3309 en version militaire
Membres d'équipage : 950


C'est en 1907 que Joseph Bruce Ismay, directeur général de la White Star Line, et Lord William James Pirrie, directeur des chantiers navals Harland & Wolff de Belfast décident de la construction d'un trio de paquebots aux proportions inégalées destinés à concurrencer les « lévriers des mers » de la Cunard Line (le Lusitania et le Mauretania) non pas sur le plan de la vitesse, mais sur celui du luxe et de la sécurité. Les noms des trois navires sont décidés ultérieurement et montrent bien les intentions des concepteurs quant à leur taille : Olympic, Titanic et Gigantic. Les deux premiers sont construits dans un premier temps avant de laisser place au troisième.

Les plans des trois navires sont réalisés par les architectes navals Thomas Andrews et Alexander Carlisle, et la construction des deux premiers commence en 1908 et 1909. Leur taille est telle qu'il a fallu construire un portique spécial, le plus grand échafaudage du monde, pour les abriter. Seuls deux navires peuvent y être construits côte à côte. Les trois paquebots doivent à l'origine avoir une longueur de 270 mètres environ pour un tonnage de 48 000 tonneaux de jauge brute environ. Ils doivent pouvoir transporter leurs passagers à une vitesse de 22 nœuds en moyenne, ce qui est en dessous des records des « lévriers des mers », mais permet tout de même de faire des traversées de moins d'une semaine.

Olympic effectue son voyage inaugural le 14 juin 1911 et la quille du Gigantic est posée, peu après, dans les chantiers Harland & Wolff. La construction du troisième géant commence donc le 30 novembre 1911 sur la cale précédemment occupée par Olympic, et la mise en service du paquebot est prévue pour le début 1914. La construction débute à une bonne allure, mais elle est rapidement assombrie par le naufrage du Titanic le 15 avril 1912, ce qui incite les concepteurs à attendre les recommandations de l'enquête pour s'adapter à celles-ci.

Ces enquêtes entraînent de nombreuses modifications, et la première concerne le nom même du navire. Jugé trop orgueilleux, surtout suite au naufrage de son sister-ship, le nom de Gigantic est changé en Britannic, déjà porté par un navire de la compagnie lancé en 1874. Par la suite, la White Star Line nie avoir envisagé de nommer le navire Gigantic, et si certains le nient encore, il est généralement reconnu que ce nom a été envisagé, des affiches et articles de journaux appuyant ce fait. Cependant, des documents retrouvés en 2007 laissent supposer que le nom de Britannic a pu être envisagé en 1911, donc avant le naufrage du Titanic.

Le navire n'ayant pas encore été lancé, d'autres modifications sont effectuées, concernant en grande partie sa sécurité. Une double coque est ajoutée, les compartiments étanches centraux sont rehaussés (ce défaut avait en grande partie accéléré le naufrage du Titanic) et des canots de sauvetage sont ajoutés. Les nouveaux compartiments étanches permettent au navire de rester à flot avec six compartiments inondés, quels qu'ils soient. De plus, de grands bossoirs sont ajoutés pour permettre de descendre les canots plus rapidement, même en cas de gîte sur le côté. Afin de contrer la mauvaise publicité suite au naufrage du Titanic, la White Star Line publie également une brochure décrivant en détail les améliorations faites au navire sur le plan de la sécurité.

Le lancement du Britannic a lieu le 26 février 1914 sous les yeux de centaines de spectateurs. Ce jour est même chômé à Belfast. Plusieurs discours sont donnés devant la presse, et un dîner est organisé par la compagnie en l'honneur du paquebot. Il faut désormais remplir la coque du navire, y installer les machines et les différentes pièces, ainsi que ses cheminées. Il est alors prévu que le paquebot soit terminé à la fin du mois de septembre 1914, mais en juillet il est finalement annoncé que sa mise en service est repoussée au printemps. En effet, les chantiers connaissent des problèmes financiers, et travaillent sur de nombreux navires. Le Britannic entre en cale sèche en septembre suivant, et ses hélices sont installés.

Cependant, l'idée d'une mise en service au printemps est bouleversée par la déclaration de guerre du Royaume-Uni à l'Allemagne. La construction du navire cesse un temps, puis, encore inachevé, il est réquisitionné par l'Amirauté Britannique le 13 novembre 1915 pour transporter des soldats blessés sous le nom d'HMHS Britannic.

Transformé en navire-hôpital, le Britannic subit quelques modifications, notamment visuelles. Alors que sa construction est sur le point de s'achever, sa coque est repeinte en blanc et se voit ajouter une ligne verte ainsi que trois croix rouges sur chaque flanc, éclairées par des ampoules. À l'intérieur, 3 309 lits et plusieurs salles d'opération sont installées. Les espaces communs des ponts supérieurs sont transformés en salles pour les blessés, les cabines du pont B servent à loger les médecins, et la salle à manger de première classe ainsi que la salle de réception des premières classes, sur le pont D, sont transformées en salles d'opération. Les ponts inférieurs accueillent les blessés légers. Tous les équipements médicaux sont installés lorsque le Britannic se trouve à Liverpool où il est arrivé le 12 décembre 1915.

Cette transformation impromptue entraîne également un problème au niveau des embarcations de sauvetage : seuls cinq des huit bossoirs géants ont eu le temps d'être installés. L'équipement du navire est donc complété par des bossoirs de type Wellin (ceux qui équipent l’Olympic et le Titanic), capables de descendre deux canots : un standard et un pliant. Ces bossoirs sont placés sur la partie centrale du pont des embarcations, et deux d'entre eux sont ajoutés sur le pont de poupe, offrant ainsi un total de 58 canots de sauvetage à bord, dont 30 sur les bossoirs-grue.

Lorsqu'il est déclaré bon pour le service, le 12 décembre 1915, on lui attribue une équipe médicale constituée de 101 infirmières, 336 sous-officiers et 52 officiers, ainsi qu'un équipage de 675 personnes. Deux jours avant son départ, le Britannic se trouve à Liverpool où il est rejoint un temps par son jumeau l’Olympic. L'équipage monte à bord. Son commandant est Charles Bartlett, capitaine respecté de la White Star Line. Le chef mécanicien est Robert Flemming, et le chef chirurgien est John C.H. Beaumont. Tous deux sont habitués aux navires de classe Olympic puisqu'ils ont servi à bord de l’Olympic et sont très satisfaits de leur nouvelle affectation. John C.H. Beaumont déclare même que le Britannic est « le plus merveilleux des navires-hôpitaux qui ont jamais navigué ». Le 23 décembre 1915, le navire quitte Liverpool pour rallier le port de Moudros sur l'île de Lemnos en mer Égée afin de ramener des soldats malades ou blessésa.

Il rejoint plusieurs autres paquebots sur la même ligne tels que le Mauretania, l’Aquitania et même son sister-ship l’Olympic (qui contrairement aux trois autres, ne sert pas en tant que navire-hôpital mais en tant que transport de troupes). Les quatre bâtiments sont rejoints un peu plus tard par le Statendam. L'équipe formée est ainsi en mesure de transporter près de 33 000 hommes de troupe et 17 000 blessés et malades.

Le Britannic fait tout d'abord une escale à Naples pour refaire ses stocks de charbon pour prendre ensuite le cap de Moudros et du front des Dardanelles, revenant en Angleterre le 9 janvier 1916 avec 3 000 soldats qui sont répartis dans les hôpitaux Londoniens. Ce voyage est marqué par deux décès dus à la tuberculose et la disparition d'un homme tombé à la mer. Son deuxième voyage est de plus courte durée car il fait seulement un aller-retour vers Naples. Il passe les quatre semaines suivant son retour au large de l'île de Wight en tant qu'hôpital flottant.

Le troisième voyage a lieu du 20 mars au 4 avril. Le dernier jour, un homme meurt de diabète à bord. Après cette traversée, les services du Britannic et de ses compagnons ne sont plus jugés utiles, les Dardanelles ayant été évacuées en Janvier. À la fin de son service militaire, le 6 juin 1916, il retourne à Belfast pour y subir les modifications nécessaires à son service transatlantique originel. La White Star Line est dédommagée par le gouvernement de 75 000 livres pour financer les travaux. Ceux-ci se déroulent plusieurs mois durant avant d'être interrompus, à un stade d'avancement inconnu.

Cependant, l'Amirauté Britannique le rappelle à son service deux mois plus tard, le 28 août 1916 et le navire reprend le large pour un quatrième voyage le 24 septembre. L'équipe médicale est alors composée de secouristes volontaires. En chemin à l'approche de Naples le 29 septembre, le Britannic traverse une violente tempête dont il se sort indemne. Il repart le 9 octobre pour Southampton et fait ensuite un cinquième voyage. Ce nouveau voyage est marqué par la mise à l'isolement officielle de l'équipage quand le bateau arrive à Moudros. En effet, l'équipage a été frappé par des intoxications alimentaires et le paquebot doit rester à quai pendant la durée de l'enquête.

Lors de son retour, un incident, diplomatique cette fois-ci, se produit. Le chanteur d'opéra Adelbert Messany, citoyen autrichien, est en effet embarqué à bord pour partir au Royaume-Uni, d'où il doit pouvoir rentrer dans son pays d'origine. Or, durant le voyage, il observe que des soldats Britanniques en uniforme se trouvent à bord, et s'empresse de le rapporter à son gouvernement. Bien que l'Amirauté le démente fortement, l'Allemagne prend ce fait en compte lorsqu'elle dresse en janvier 1917 la liste des 22 points qui rendent caduque le statut des navires-hôpitaux.

La vie à bord du Britannic suit une routine bien huilée. À six heures, les patients sont réveillés et les locaux nettoyés. Le petit-déjeuner est servi à 6 heures 30, puis le capitaine fait une tournée d'inspection du navire. Le déjeuner est servi à midi et demie, et le thé à 16 h 30. Les patients sont soignés entre les repas, et ceux qui le souhaitent peuvent se promener sur le pont, à condition de ne pas porter d'uniforme militaire, pour ne pas déclencher d'attaque ennemie. À 20 h 30, les patients regagnent leurs lits puis le capitaine fait une nouvelle tournée d'inspection. Pour les infirmières, les journées sont chargées même lorsque le navire ne transporte pas de blessés : se suivent des cours de sport et des conférences de médecine afin de les former.

La sixième traversée, également à destination de Moudros, débute le 12 novembre 1916. Le Britannic est, comme durant les voyages précédents, commandé par Charles Alfred Bartlett, commandant réputé de la White Star Line. Se trouve également à bord Violet Jessop, hôtesse rescapée du Titanic qui a par la suite raconté son aventure dans ses mémoires : elle effectue sa première traversée comme infirmière à bord du navire-hôpital. Le voyage débute sans encombre et le navire fait une escale de 48 heures à Naples, son départ étant retardé d'une journée à cause d'une tempête. Il reprend ensuite sa route à travers la mer Egée.

Au matin du 21 novembre, aux alentours de 8 h 12, le Britannic est victime d'une explosion entre l'île de Kéa et l'îlot de Makronissos, ce qui provoque l'ouverture d'une brèche à l'avant dans le flanc tribord. Au moment du choc, le personnel hospitalier se trouve dans la salle à manger pour le petit déjeuner. Violet Jessop note dans son récit que, contrairement à ce qui s'était passé lors du naufrage du Titanic, la prise de conscience de la situation a été presque immédiate. Pour le commandant Charles Alfred Bartlett et son commandant en second Hume, qui se trouvent alors sur la passerelle, le danger est évident.

Ayant touché les compartiments 3 et 4, l'explosion provoque également des avaries qui touchent les deux compartiments avant. Le couloir reliant la chaufferie 6 aux dortoirs commence également à s'inonder, provoquant de fait l'inondation de la chaufferie. En une ou deux minutes à peine, un volume estimé à 10 000 tonnes d'eau s'infiltre dans le navire : les soutiers et chauffeurs doivent évacuer les chaufferies avant. Pour que le navire reste à flot, il faudrait alors fermer les portes étanches situées au niveau de la chaufferie 6 mais celles-ci ne fonctionnent pas, ayant probablement été endommagées dans le choc. Cependant, les cloisons suivantes étant closes, le navire est théoriquement hors de danger. L'arrêt de mort du Britannic est signé par le fait que nombre de hublots des ponts inférieurs sont ouverts au moment du drame pour aérer le navire. De plus, le navire accuse une forte gîte sur tribord, ce qui favorise l'inondation de compartiments jusque là épargnés, par le biais des hublots.

Aussitôt, un SOS est envoyé aux navires environnants. Le croiseur HMS Scourge, alors occupé en mission de récupération d'un navire échoué après avoir heurté une mine, change sa route pour venir au secours du paquebot. C'est également le cas du HMS Heroic. Charles Alfred Bartlett, sous-estimant les dégâts (il n'est pas au courant de l'inondation des chaufferies), décide d'échouer le navire sur l'île de Kéa, et met les machines en avant toute. Il parvient également à faire virer le navire. Cependant, en faisant bouger le Britannic, il accélère l'entrée de l'eau.

Dans le même temps, le personnel hospitalier se prépare à évacuer : Charles Alfred Bartlett a donné l'ordre, en effet, de préparer les canots. Il n'a cependant pas autorisé leur mise à la mer. Chacun se précipite sur ses effets les plus précieux avant de quitter le navire. Violet Jessop prend ainsi sa brosse à dents, se souvenant que, lorsque le Titanic avait coulé, c'est ce qui lui avait le plus manqué après coup. Le révérend du navire récupère quant à lui sa Bible. Les quelques patients présent à bord sont rassemblés par le lieutenant Schakelton sur le pont des embarcations. De même, toutes les infirmières sont regroupées par le capitaine Renton sur la partie surélevée de ce même pont. Enfin, le major Priestley rassemble son détachement du Royal Army Medical Corps à l'arrière du pont A et inspecte les cabines pour vérifier que personne n'ait été oublié.

Tandis que Charles Alfred Bartlett poursuit sa manœuvre désespérée, le navire gîte de plus en plus. L'équipage commence à craindre que celle-ci ne devienne trop importante, et décide de mettre les premiers canots à la mer sans attendre les ordres. Mis au courant de l'ampleur de la situation dans les chaufferies, Charles Alfred Bartlett envisage de stopper les machines le temps de mettre à l'eau les canots, puis de tenter à nouveau d'échouer le navire. Cependant, avant même qu'il n'ait pu agir, deux canots sont mis à la mer sur le flanc bâbord. Les hélices, qui affleurent à la surface de l'eau, créent un effet de succion qui aspire les embarcations et leur passagers, qui sont broyés. Parmi eux se trouve Violet Jessop, qui réussit à sauter à temps et à s'échapper (au prix d'un violent coup sur la tête en heurtant la quille d'un canot venu à son secours). Par coïncidence, deux autres rescapés du naufrage du Titanic, Archie Jewell et George Perman, en réchappent également. Charles Alfred Bartlett, ignorant le drame, arrête finalement les hélices, sauvant par pur hasard un autre canot qui courait à sa perte. Sur les 1 125 personnes présentes à bord, 30 périssent et 45 sont blessées.

L'évacuation se poursuit dans un ordre plus ou moins apparent : si à bâbord, un officier parvient à maintenir une certaine discipline et à empêcher une foule de monter dans des canots qu'il serait trop dangereux de descendre, un groupe de soutiers indisciplinés prend l'initiative de partir dans un des canots du pont de poupe. D'autres comme le révérend Flemming guident de petits groupes pour les répartir dans les canots. Rapidement, le paquebot est déserté. Charles Alfred Bartlett reste cependant à bord, décidé à sauver le navire coûte que coûte : il remet les machines en avant toutes dans l'espoir d'atteindre Kéa, avant de renoncer en voyant la proue en grande partie submergée. Le dernier canot quitte le paquebot à 9 heures. Charles Alfred Bartlett est le dernier à quitter le navire, sautant du pont pour rejoindre un canot à la nage. Alors que la poupe émerge hors de l'eau, la proue touche le fond de la mer, profonde d'un peu plus d'une centaine de mètres. Un effet de levier fait alors chavirer le bateau du côté tribord et la poupe disparaît sous la surface de l'eau aux alentours de 9 h 07.

Vers 8 h 15, le destroyer Britannique HMS Scourge reçoit le SOS du Britannic. Il fait alors route vers le lieu du drame avec deux remorqueurs français. À 8 h 27, le croiseur auxiliaire HMS Heroic fait de même. Cependant, les premiers à secourir les naufragés sont des pêcheurs grecs venus de Kéa. Lorsque le paquebot disparaît sous les flots, 35 canots sont dispersés dans la zone, plus ou moins remplis. Quelques nageurs font également leur possible pour rejoindre les embarcations. Par chance, les naufragés n'ont pas, comme leurs alter ego du Titanic, à supporter le froid mortel, et aucune victime n'est à déplorer dans ces circonstances. Par ailleurs, le Britannic était équipé de deux canots à moteur qui peuvent ainsi récupérer les nageurs.

À 10 heures, le HMS Scourge aperçoit des canots et commence à les récupérer, prenant à son bord 339 naufragés. Peu avant, le HMS Heroic avait fait de même avec 494 naufragés. Les deux navires ne pouvant accueillir plus de personnes, le HMS Foxhound, un autre destroyer, prend la relève à 11 h 45. Au total, 1 036 personnes sont secourues. Les rescapés les plus sévèrement blessés ont été au préalable transférés dans les deux canots à moteur du Britannic et sont ainsi transportés jusqu'à la baie de St Nicolas au nord ouest de Kéaa. Une partie des rescapés est également transférée sur le navire de guerre HMS Duncan, où l'équipage se montre particulièrement prévenant envers les infirmières : les femmes sont habituellement interdites à bord. Des cérémonies se tiennent en l'honneur des trente victimes à déplorer. Par la suite, les survivants sont renvoyés chez eux par différents moyens, mais peu arrivent au Royaume-Uni avant Noël.

Deux des survivants ont pour point commun un destin étonnant, puisqu'ils ont servi sur les trois navires de la classe Olympic lors de leurs trois accidents. Il s'agit de Violet Jessop et d'Arthur John Priest, un chauffeur. Tous deux ont en effet servi sur l’Olympic quand celui-ci a percuté le Hawke en 1911 (seul accident qui ne se soit pas soldé par un naufrage), et sur le Titanic lors de son unique voyage. Arthur John Priest, quant à lui, sert encore durant la guerre sur l’Alcantara et le Donegal, qui sombrent également. Il ne retrouve plus de travail par la suite dans la marine.

La perte d'un navire majeur dans de telles circonstances n'est pas ignorée. L'Amirauté Britannique se montre très discrète sur le sujet et envoie rapidement une équipe sur place pour récupérer canots, gilets de sauvetage, couvertures et mêmes paquets de cigarettes liés au naufrage. Les autorités Grecques entourent également l'affaire d'un certain secret pendant plus de cinquante ans. La presse commence pour sa part à annoncer la nouvelle au bout de deux jours, non sans le flot d'erreurs et de propagande qui l'accompagne, dans ce contexte de Première Guerre mondiale.

Ainsi, les journaux rapportent une atrocité commise par l'Allemagne, dont les sous-marins n'auraient pas hésité à torpiller un navire-hôpital transportant des milliers de blessés. Les causes du naufrage restent pourtant alors toujours incertaines, et les journaux doivent rapidement reculer sur le nombre de blessés transportés par le Britannic, mais la propagande ne s'arrête pas là. Le naufrage reste la conséquence d'un forfait des Allemands, aggravé par le fait que le navire arborait très clairement son habit de navire-hôpital. La dénonciation de la supposée barbarie Allemande est renforcée par des parallèles faits avec l'attaque de l’Asturias, autre navire-hôpital, par un sous-marin Allemand début 1915. Par ailleurs, deux jours après le Britannic, le Braemar Castle, servant dans les mêmes circonstances, coule de la même façon et au même endroit. Pour les Britanniques, il s'agit d'une véritable guerre déclarée aux navires-hôpitaux, comme le titre le Times.

Un article étonnant paraît également dans un journal local Allemand, qui semble presque être un aveu. Le journaliste y déclare en effet : « Le Britannic transportait des troupes fraîches pour nos ennemis. Si cela n'avait pas été le cas, nos sous-marins ne l'auraient bien entendu jamais torpillé. » Il s'agit cependant du seul document mentionnant clairement un torpillage, et les journaux de l'époque sont généralement tout sauf des sources fiables.

Dès l'annonce du naufrage, une question se pose : pourquoi le Britannic a t-il coulé ? Étant particulièrement occupée, l'Amirauté Britannique donne deux jours aux capitaines George Staer et Huge Heard, présents sur place, pour recueillir des témoignages et faire un rapport. Celui-ci prend la forme d'une lettre envoyée le 24 novembre, ce qui est peu de chose comparés aux nombreuses pages des rapports des commissions sur le naufrage du Titanic. La première question posée concerne la cause du naufrage : le navire a t-il sombré à cause d'une mine ou d'une torpille ? Des témoignages et indices vont dans les deux sens. Certains ont cru voir la traînée d'une torpille, mais pas la colonne d'eau qui accompagne généralement de tels chocs. D'autres rapports établissent que des mines avaient récemment été posées. La conclusion de George Staer et Huge Heard reste vague : « les effets de l'explosion peuvent être dus soit à une mine soit à une torpille. Il semble plus probable que ce soit une mine ».

Le problème n'est cependant pas là, puisque le navire était conçu pour résister à ce genre de choc. Deux facteurs expliquent alors le naufrage. Le premier est que les portes étanches n'étaient pas fermées : en effet, à 8 heures, les chauffeurs sont relevés, et celles-ci sont ouvertes quelque temps pour leur permettre d'accéder à leurs quartiers, le choc a lieu dans l'intervalle. Le deuxième facteur, qui a été fatal au navire, concerne les hublots ouverts aux ponts E et F : en gîtant sur tribord, le navire a commencé à se remplir non seulement par la brèche mais aussi par les hublots, puis l'eau a pu, depuis ces ponts, redescendre dans les ponts inférieurs, continuant à alourdir le navire et donc à offrir de plus en plus d'orifices permettant le remplissage dans une réaction en chaîne.

La thèse du projectile explosif seul est remise en question lorsque Jacques-Yves Cousteau découvre l'épave dans les années 1970. En effet, au vu de ce qu'il constate, il en déduit qu'une explosion, venue de l'intérieur, a dû condamner le navire suite à la collision, explosion qu'il attribue à un coup de grisou. Le Titanic avait connu pareil incident du 2 au 13 avril 1912 quand un incendie s'était déclaré dans la soute à charbon N° 6. Cependant, cette hypothèse est totalement démontée lorsqu'en 1999, il est avéré que les soutes à charbon sont intactes. Les possibilités d'une explosion causée par le matériel médical, ou par des armes transportées secrètement, ont également été évoquées, sans qu'aucun élément concret ne les appuie. Par ailleurs, le navire étant couché sur son flanc tribord, l'étendue des dégâts est difficile à évaluer. Finalement, la découverte ultérieure de plusieurs ancres de mines dans le voisinage de l'épave laisse peu de place au doute.