ANCRES HINGLEY NOAH & SONS

Encyclopedia Titanica

Titanic: The Hingley Anchors / Les Ancres de Hingley

The story of Titanic's centre anchor / Jonathan Smith / L'histoire de l'ancre centrale du Titanic

Titanic’s centre anchor was at the time and for some time to follow, the world’s largest anchor ever forged by hand.
In its overall size the anchor measured an impressive 18ft 6in in length.
The cast steel head of the anchor measured 10ft 9in in width and the anchor weighed an incredible 15ton 16cwts.
The order for the anchors, both side and centre, were received from Harland & Wolff in late 1910 by the Black Country’s historic forging company, Noah Hingley & Sons Ltd in Netherton, near Dudley, United Kigdom.
But not every part of the anchors was to be produced by Hingley's.

1910 Noah Hingley and Halls anchor book.
L'ancre centrale du Titanic était à l'époque, et pour un certain temps encore, la plus grande ancre du monde jamais forgée à la main.
Dans sa taille globale, l'ancre mesurait une longueur impressionnante de 18 pieds 6 pouces.
La tête en acier moulé de l'ancre mesurait 10 pieds 9 pouces de large et l'ancre pesait un poids incroyable de 15 tonnes 16 quintaux.
La commande des ancres, tant latérales que centrales, a été reçue de Harland & Wolff à la fin de 1910 par la société de forgeage historique du Black Country, Noah Hingley & Sons Ltd à Netherton, près de Dudley, au Royaume-Uni.
Mais toutes les pièces des ancres ne devaient pas être produites par Hingley's.

The head of the anchor was cast by John Rogerson and Co. in Newcastle-upon-Tyne upon the request of Hingley's and manufactured to the 1910 Hall’s Patent. The steel drop forged anchor shank went to the neighbouring West Midlands company Walter Somers Ltd in Halesowen, who were based just a few miles from the Hingley works. The job was given to Somers by Hingley's due largely to Somers having the techniques to produce large scale ingots and housing much more powerful steam powered drop forge hammers compared to the one in use at the Hingley's works at the time. The Noah Hingley works, however, did go on to manufacture themselves the anchor shackle and pin, anchor head locking pins and retaining blocks, anchor attachment links, anchor chains (for the side anchors), mooring swivel chains and anchor chains deck stoppers for the “unsinkable” liner. The head of the anchor was to be cast in a bed of fine grey casting sand. The process was typical of late Victorian and early Edwardian casting, but on a much larger scale. The bed had the shape of the anchor pressed into the sand from large wooden moulds made of the anchor head. The bed, which sat close to the furnaces, had molten steel poured into the mould. Once cooled down the whole cast head was lifted from the mould and cleaned off. If the head of the anchor was incorrect in weight during proving house testing, pig-iron was added to the head to balance and correct the structure.
Noah Hingley (1796–1877)
Noah Hingley & Sons Ltd
Noah Hingley & Sons Ltd.
La tête de l'ancre a été coulée par John Rogerson and Co. à Newcastle-upon-Tyne à la demande de Hingley et fabriquée selon le brevet Hall de 1910. La tige de l'ancre en acier forgé a été confiée à la société voisine des West Midlands Walter Somers Ltd à Halesowen, qui était basée à quelques kilomètres seulement des usines Hingley. Le travail a été confié à Somers par Hingley, en grande partie parce que Somers avait les techniques pour produire des lingots à grande échelle et possédait des marteaux de forge à vapeur beaucoup plus puissants que ceux utilisés à l'époque dans les usines de Hingley. Les usines de Noah Hingley ont toutefois fabriqué elles-mêmes la manille et la goupille de l'ancre, les goupilles de verrouillage et les blocs de retenue de la tête d'ancre, les maillons de fixation de l'ancre, les chaînes d'ancre (pour les ancres latérales), les chaînes d'émerillon d'amarrage et les chaînes d'ancre pour les stoppeurs de pont du paquebot "insubmersible". La tête de l'ancre devait être coulée dans un lit de sable gris fin. Le processus était typique des moulages de la fin de l'époque victorienne et du début de l'époque édouardienne, mais à une échelle beaucoup plus grande. Le lit avait la forme de l'ancre pressée dans le sable à partir de grands moules en bois fabriqués à partir de la tête de l'ancre. Sur le lit, qui se trouvait près des fours, on versait de l'acier en fusion dans le moule. Une fois refroidie, la tête moulée était retirée du moule et nettoyée. Si le poids de la tête de l'ancre n'était pas correct lors des tests effectués au banc d'essai, de la fonte était ajoutée à la tête pour équilibrer et corriger la structure.

The fabrication of the anchor shank was a much more daunting process. The shank would start life as a huge solid steel ingot formed from smaller blocks of iron bars and compacted into one large structure that would be more workable depending on size. Heated to over 5000 degree's in the furnaces, a 20 ton steam operated drop forge hammer was used to form the anchor shank’s principal shape. A team of workers known more commonly as Hammermen would in groups turn the shank using chain pulley system attached to the workshops roofing structure, sliding the heavy shank back and forth into the drop forged. Each time the steel began to cool, the section would be reheated in the furnace and the process repeated until the shank met to requirements in ordered size. The end result for Titanic's centre anchor was an object over fifteen feet in length and weighing almost 8 tons. For the eyelets at both ends of the shank, for the securing pins to be passed through to secure both head and shackle, the eyes were machine lathed and cleaned up.
The 1910 Halls Olympic Class anchor.
La fabrication de la tige d'ancrage a été un processus beaucoup plus intimidant. La tige devait d'abord être un énorme lingot d'acier massif formé à partir de petits blocs de barres de fer et compacté en une grande structure qui serait plus facile à travailler selon la taille. Chauffé à plus de 5000 degrés dans les fours, un marteau de forgeage à vapeur de 20 tonnes a été utilisé pour former la forme principale de la tige d'ancrage. Une équipe d'ouvriers, plus connue sous le nom de marteleurs, tournait en groupe la tige à l'aide d'un système de poulies à chaîne fixé à la structure du toit de l'atelier, faisant glisser la lourde tige d'avant en arrière dans le marteau de forgeage. Chaque fois que l'acier commençait à refroidir, la section était réchauffée dans le four et le processus était répété jusqu'à ce que la tige réponde aux exigences de la taille commandée. Le résultat final pour l'ancre centrale du Titanic était un objet de plus de quinze pieds de long et pesant près de 8 tonnes. Pour les oeillets situés aux deux extrémités de la tige, dans lesquels passent les goupilles de sécurité qui fixent la tête et la manille, les oeillets ont été tournés à la machine et nettoyés.

Following rough assembly at the Hingley works, the anchor parts were then passed onto the Lloyds Proving House which was situated alongside the Noah Hingley works on the opposite side of the Cradley Road. The anchor was put through a series of tests, as set by Lloyds Register of Shipping. Some of the tests included the drop test which would see the assembled anchor lifted to a height of 12ft to 15ft and dropped onto a solid concrete and steel topped base. This process was to establish the drop load of the anchor when at sea. Next came the hammer test in which the anchor was lifted and a Lloyds worker would hit the head and shank of the anchor. If the steel had a “ring” sound, the anchor had no imperfections and was passed. Failure would see the shank sent back to the drop forge shops. Following testing and approval from the proving house, the anchor shank and head were then stamp-marked with proving house registration, date, proving house Superintendents initials, weight, drop test and materials used.
Steam-powered drop hammer forge at work on a ships anchor shank.
Après un assemblage sommaire à l'usine de Hingley, les pièces de l'ancre ont été transférées à la Lloyds Proving House, située à côté de l'usine de Noah Hingley, de l'autre côté de la route de Cradley. L'ancre a été soumise à une série de tests, tels que définis par le Lloyds Register of Shipping. Certains de ces essais comprenaient l'essai de chute, qui consistait à soulever l'ancre assemblée à une hauteur de 12 à 15 pieds et à la laisser tomber sur une base solide en béton et en acier. Ce processus visait à établir la charge de chute de l'ancre en mer. Vient ensuite le test du marteau, au cours duquel l'ancre est soulevée et un employé de la Lloyds frappe la tête et la tige de l'ancre. Si l'acier émettait un son "circulaire", l'ancre ne présentait aucune imperfection et était acceptée. En cas d'échec, la tige était renvoyée aux ateliers de forgeage. Après les tests et l'approbation du centre d'essai, la tige et la tête de l'ancre étaient alors marquées d'un cachet indiquant l'enregistrement du centre d'essai, la date, les initiales du surintendant du centre d'essai, le poids, le test de chute et les matériaux utilisés.

Each link for the anchor chains of the Titanic were of an impressive scale and made from forged steel which Hingley's proudly claimed “Hingley's Best”. The largest link was situated within the anchor attachment and measured 36in while the others were forged at 33in. Each link were forged from pig-iron bars, heated up and run through a machine known as a mandrel. The mandrel gave the link its distinctive shape, but both ends of the link did not meet. The link would then be heated while a centre stud was hammered into place. The link, still open, was then hooped into its neighbouring closed-up link. The “chain gang” would then close the link and fuse the ends together. During this process, sections of chain were made for testing purposes at the Hingley works. Lengths of the chain were tested in hydraulic pulling beds. One end of the chain length was secured to a stationary clamp. The other was fitted into the jaws of the anchor and chain testing machine. The machine would then apply pulling pressure upon the chains to a set tonnage recommended by Lloyds. If they exceed the limit, the chains were passed. Like the anchors, the section of chains forged had to be proved and both Hingley and Lloyds Proving House workmen had the lengthy task of checking all the links and 1,200 feet of chain were forged for Titanic. All three of the Olympic-Class liners had their centre anchors painted matt white while at the Proving House. But Titanic was the only one of the three that had the name “Hingley.Netherton” painted upon the shank. This followed concerns by Hingley's that White Star Line was not advertising Hingley products in a manner that suited Hingley's. In 1910 both side anchors of Olympic were painted matt white and sent that way to Belfast. Her centre anchor was then put on display by Hingley's at the summer London Olympia Engineering Exhibition. For Titanic, her side anchors were painted matt black and the younger Britannic’s centre anchor was painted matt white without signage.
One of Noah Hingley's chain shops in 1910
as the chain gang work on a segment of Olympic's links.

Olympic & Titanic's anchor attachment links schematic.

Noah Hingley's chain gang lead by Benjamin Hodgetts (right)
at work on a section of Titanic's chains.
Chaque maillon des chaînes d'ancrage du Titanic était d'une taille impressionnante et fabriqué à partir d'acier forgé que Hingley's était fière de qualifier de "Hingley's Best". Le plus grand maillon était situé dans l'attache de l'ancre et mesurait 36 pouces, tandis que les autres étaient forgés à 33 pouces. Chaque maillon était forgé à partir de barres de fonte brute, chauffées et passées dans une machine appelée mandrin. Le mandrin donnait au maillon sa forme distinctive, mais les deux extrémités du maillon ne se rejoignaient pas. Le maillon était alors chauffé pendant qu'un goujon central était martelé en place. Le maillon, encore ouvert, était ensuite encastré dans le maillon fermé voisin. Le "gang de la chaîne" fermait alors le maillon et fusionnait les extrémités. Au cours de ce processus, des sections de chaîne étaient fabriquées à des fins d'essai dans les usines de Hingley. Des longueurs de chaîne étaient testées sur des bancs de traction hydrauliques. Une extrémité de la longueur de la chaîne était fixée à une pince stationnaire. L'autre extrémité était insérée dans les mâchoires de la machine d'essai des ancres et des chaînes. La machine exerce alors une pression de traction sur les chaînes jusqu'à un certain tonnage recommandé par la Lloyds. Si elles dépassaient la limite, les chaînes étaient acceptées. Comme pour les ancres, la section des chaînes forgées devait être prouvée et les ouvriers de Hingley et du Lloyds Proving House avaient la longue tâche de vérifier tous les maillons et 1 200 pieds de chaîne furent forgés pour le Titanic. Les trois paquebots de la classe olympique ont vu leurs ancres centrales peintes en blanc mat pendant leur séjour au Proving House. Mais le Titanic est le seul des trois à avoir le nom "Hingley Netherton" peint sur la tige. Cette décision fait suite aux inquiétudes de Hingley's selon lesquelles la White Star Line ne faisait pas de publicité pour les produits Hingley d'une manière qui lui convenait. En 1910, les deux ancres latérales de l'Olympic sont peintes en blanc mat et envoyées ainsi à Belfast. L'ancre centrale est ensuite exposée par Hingley's à l'exposition d'ingénierie de l'Olympia de Londres. Pour le Titanic, ses ancres latérales sont peintes en noir mat et l'ancre centrale du Britannic, plus jeune, est peinte en blanc mat sans signalisation.

Transportation for Titanic anchors came from the Great Bridge (West Midlands) haulage company W.A. Ree, who were sub-contracted to LNWR (London and North Western Railways). The company sent a large heavy duty haulage cart, more commonly known as a dray, and eight of their Clydesdale horses to help pull the cart. These huge horses had the pulling strength of up to two tonnes each and were a common sight on inland waterways, canals and roads of the Midlands. The horses were then connected to the dray after the huge anchor had been lowered upon it while at the Lloyds Proving House. With hills challenging the two-mile journey from the Hingley works to Dudley Railway Station, the Hingley works decided to attach six of their own horses to the group of W.A. Ree horses to help take the extra strain as the horses and dray made their way up hills and cobbled streets. From the LNWR terminal at Dudley Railway Station, another six horses were sent down to assist, if required at short notice. Placed at the head of the team and now being returned to where they came from was that of a horse procession of twenty beasts.
Titanic's centre anchor on the W.A. Ree haulage dray
following testing at the Lloyds Proving House, April 30th 1911.

Le transport des ancres du Titanic a été assuré par la société de transport W.A. Ree de Great Bridge (West Midlands), qui était sous-traitante de LNWR (London and North Western Railways). La société a envoyé un grand chariot de transport lourd, plus communément appelé dray, et huit de ses chevaux Clydesdale pour aider à tirer le chariot. Ces énormes chevaux avaient une force de traction pouvant atteindre deux tonnes chacun et on les voyait souvent sur les voies navigables intérieures, les canaux et les routes des Midlands. Les chevaux ont ensuite été reliés au chariot après que l'énorme ancre ait été abaissée sur celui-ci à la Lloyds Proving House. Le trajet de trois kilomètres entre l'usine de Hingley et la gare de Dudley étant semé d'embûches, l'usine de Hingley a décidé d'attacher six de ses propres chevaux au groupe de chevaux de la W.A. Ree afin d'aider à supporter la pression supplémentaire exercée par les chevaux et le chariot sur les collines et les rues pavées. Depuis le terminal du LNWR à la gare de Dudley, six autres chevaux sont envoyés pour aider, si nécessaire à court terme. En tête de l'attelage, une procession de vingt bêtes a été placée et est maintenant retournée d'où elle venait.

It is commonly thought the anchor procession left on Monday May 1st 1911, but that date is wrongly given. The approval of dispatch for the anchors came on Saturday 29th. The following day, Sunday 30th April was the day used to transport the anchors and out-fittings to the railway station. With trams stopped and no market on the Sunday, the route would be uninterrupted. Just after midday on April 30th and following Sunday services, with hundreds of townsfolk lining dirt track and cobbled streets, the procession left the Hingley works and started its two-mile (3.2km) journey to Dudley. Heading from the Hingley works, onto the Northfield Road, then though Netherton High Street, then Cinder Bank and on to Blowers Green and up it's steep incline towards Dudley Town Centre, coming out at the top of Dudley High Street, and through the Market Place and onto Castle Hill, the huge anchor finally arrived at the LNWR goods yard next to the Guest Hospital on the Tipton Road.
The original line up of 8 horses supplied by W.A. Ree with the dray
and Titanic's centre anchor outside the Proving House, April 30th 1911.

On pense généralement que le cortège des ancres est parti le lundi 1er mai 1911, mais cette date est erronée. L'autorisation d'expédition des ancres est intervenue le samedi 29. Le jour suivant, le dimanche 30 avril, a été utilisé pour transporter les ancres et les équipements à la gare. Les trams étant arrêtés et le marché inexistant le dimanche, le trajet serait ininterrompu. Juste après midi le 30 avril et après les services du dimanche, avec des centaines de citadins alignés le long des chemins de terre et des rues pavées, la procession a quitté l'usine de Hingley et a commencé son voyage de 3,2 km vers Dudley. En partant de l'usine de Hingley, sur la Northfield Road, puis en traversant la Netherton High Street, puis Cinder Bank et Blowers Green et en remontant la pente raide vers le centre-ville de Dudley, en sortant en haut de la Dudley High Street, en traversant la Market Place et en arrivant sur Castle Hill, l'énorme ancre est finalement arrivée au dépôt de marchandises du LNWR à côté de l'hôpital Guest sur la Tipton Road.

The next leg of the journey would see the anchors and chains sent via rail to Fleetwood in Lancashire. Having arrived at the yards late afternoon on April 30th 1911, the anchors and chains could be sent via the Sunday service to Fleetwood. The night goods train journey could see other engines, if needed, to be sent onto neighbouring lines as the train with its extra wide load could pass easily and without mishap to Fleetwood, something that would have proved difficult during weekday times. Once at Fleetwood, the anchor was put aboard the passenger/cargo steamer Duke of Albany and sent across the Irish Sea to Donegal Quay in Belfast, arriving at the dockside on the 5th May. From there it went on to the Belfast shipyards of Harland and Wolff via one of Belfast's heavy haulage companies John Harkness & Co and their dray and six horses. After testing installation within the anchor well on the ship while Titanic sat under the Arrol gantry, and tested with the Bullivants of London steel cable, the centre anchor was painted black then fitted aboard. When Titanic was finished and out on her sea trials in Belfast Lough on April 2nd, her anchors were tested by the Board of Trade. The procedure would result in having the centre anchor equipment set up, anchor unseated, lifted, connected to cable and swung overboard and dropped. Her side anchors were also tested such as being dropped and the ship undergoing a simple manoeuvre while the side anchors were deployed. Titanic's anchors were the only items tested and certificated for the vessel.
With 20 Clydesdale horses ahead of the dray,
Titanic's anchor makes its way towards Dudley Railway Station,
April 30th 1911 passing down the dirt track towards Northfield Road.

L'étape suivante du voyage consiste à envoyer les ancres et les chaînes par voie ferrée à Fleetwood dans le Lancashire. Arrivées au chantier en fin d'après-midi le 30 avril 1911, les ancres et les chaînes peuvent être envoyées à Fleetwood par le service du dimanche. Le voyage nocturne du train de marchandises permettait d'envoyer d'autres locomotives, si nécessaire, sur les lignes voisines, car le train, avec son chargement très large, pouvait passer facilement et sans encombre jusqu'à Fleetwood, ce qui aurait été difficile en semaine. Une fois à Fleetwood, l'ancre a été placée à bord du vapeur pour passagers et marchandises Duke of Albany et a traversé la mer d'Irlande jusqu'à Donegal Quay à Belfast, où elle est arrivée le 5 mai. De là, il a été acheminé vers les chantiers navals de Belfast de Harland et Wolff via l'une des entreprises de transport lourd de Belfast, John Harkness & Co, avec son chariot et ses six chevaux. Après avoir été testée dans le puits d'ancrage du navire pendant que le Titanic était assis sous le portique Arrol, et testée avec le câble d'acier Bullivants de Londres, l'ancre centrale a été peinte en noir puis installée à bord. Lorsque le Titanic est terminé et sort pour ses essais en mer dans Belfast Lough le 2 avril, ses ancres sont testées par le Board of Trade. La procédure consistait à installer l'équipement de l'ancre centrale, à détacher l'ancre, à la soulever, à la connecter au câble, à la balancer par-dessus bord et à la laisser tomber. Ses ancres latérales étaient également testées, par exemple en les larguant et en soumettant le navire à une manoeuvre simple pendant que les ancres latérales étaient déployées. Les ancres du Titanic sont les seuls éléments testés et certifiés pour le navire.

One of the spectators that day in Dudley 1911 was the Dudley freelance photographer Edwin Beech. His many photographs of the making of the anchor chains, mooring links and assembled anchor had captured many locals imagination. Little did Beech know how iconic his photographs would be? The sinking of the Titanic became a night to remember. The journey of the anchors from the Hingley works to Dudley Railway Station was, for the people of Dudley and Netherton, a day to remember. Not bad for a landlocked town almost 100 miles (160.9km) from the nearest coast. L'un des spectateurs ce jour-là à Dudley 1911 était le photographe indépendant de Dudley, Edwin Beech. Ses nombreuses photographies de la fabrication des chaînes d'ancre, des liens d'amarrage et de l'ancre assemblée avaient captivé l'imagination de nombreux habitants. Edwin Beech était loin de se douter que ses photos allaient devenir des icônes. Le naufrage du Titanic est devenu une nuit mémorable. Le voyage des ancres de l'usine de Hingley à la gare de Dudley a été, pour les habitants de Dudley et de Netherton, une journée mémorable. Pas mal pour une ville enclavée à près de 160,9 km de la côte la plus proche.

(1) Noah Hingley's Netherton Works (2) Lloyds Proving House (3) The dirt track leading to Northfield Road (4) Northfield Road.

About the author:
Jonathan Smith comes from the West Midlands and has studied the Titanic and its West Midlands connections since the age of seven. Over the years he has supplied images and information to a number of Titanic books, magazines, researchers, historians, websites, media, radio, television and DVDs.
For the Channel 4 series "Titanic: The Mission" he supplied technical information, photographs, plans, drawings and the information on not only anchors for the Titanic, but also the company of Noah Hingley and Sons, the methods of how they manufactured such large-scale anchors, and the historic journey they undertook in April / May 1911.

Jonathan Smith with the replica 16-ton steel anchor he assisted with for the 2010 television series "Titanic: The Mission" which is on permanent display in Netherton, and positioned just a few hundred yards from the old works of Noah Hingley & Sons.
A propos de l'auteur:
Jonathan Smith est originaire des West Midlands et étudie le Titanic et ses liens avec les West Midlands depuis l'âge de sept ans. Au fil des ans, il a fourni des images et des informations à un certain nombre de livres, magazines, chercheurs, historiens, sites Web, médias, radio, télévision et DVD sur le Titanic.
Pour la série "Titanic : The Mission" de Channel 4, il a fourni des informations techniques, des photographies, des plans, des dessins et des informations sur les ancres du Titanic, mais aussi sur la société Noah Hingley and Sons, les méthodes de fabrication de ces ancres de grande taille et le voyage historique qu'ils ont entrepris en avril/mai 1911.